日系車的挑戰(zhàn)從來沒有這么大。

    9月，國產(chǎn)日系車在華銷售16.2萬輛，這個(gè)數(shù)字與去年同期下降了40%。下降數(shù)量之大，比奇瑞、吉利、比亞迪三家的9月國內(nèi)銷量之和還多。同時(shí)，9月日系車的市場份額應(yīng)聲跌至15.2%，而這個(gè)數(shù)字在上半年還是23.8%。

    更壞的消息從冷冰冰的數(shù)字之外傳來。據(jù)《朝日新聞》報(bào)道，豐田在9月底增加了4天休假后，10月22日起再停產(chǎn)一周。日產(chǎn)、馬自達(dá)也紛紛傳出階段性停工的消息，本田與鈴木則取消了夜班與周末加班。甚至有的日系廠商開始考慮把中國的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到緬甸等替代國家。

    日系車會(huì)就此在中國消落嗎？擔(dān)憂是必然的，但過于擔(dān)憂也不太必要。

    日系對客觀干擾的回復(fù)能力約需一年

    2011年的311地震，使日本整車及零部件行業(yè)一度遭受重傷，但經(jīng)過不到一年的調(diào)整，當(dāng)年底日系車在美國市場僅以0.4%的微跌收官。而到次年3月一周年之際，日系車在美國就取得了8.5%的同比增長。在剛剛過去的9月，這個(gè)增長又達(dá)到了11.2%，與美國輕型車市場的平均增速相當(dāng)。

    在中國，日系車的自我修復(fù)能力顯然更快一些。2011年底，在華生產(chǎn)的日系車整體增速為4.9%，已與行業(yè)水平相當(dāng)。到2012年6月，增速已達(dá)15.9%，遠(yuǎn)高于行業(yè)水平。

    因此，我們可粗略推斷出：對于客觀干擾，日系回復(fù)到行業(yè)平均水平，在美國約需一年半，在中國約需一年。

    破車事件屬人為干擾堪比踏板門事件

    2009年底發(fā)生在美國的“踏板門”事件，是豐田有史以來遭遇最嚴(yán)重的一次人為干擾。豐田章男被迫在2010年1月公開道歉，并先后召回720萬輛涉及車型，同時(shí)分兩次共支付了罰款約3300萬美金。

    事件過去一年后，2010年底，豐田美國的銷量同比下降0.4%，而當(dāng)時(shí)美國汽車行業(yè)的平均漲幅是11%。兩年后，2011年底，豐田的銷量繼續(xù)下滑6.7%，這時(shí)的行業(yè)增長為10%。這種順市疲軟的強(qiáng)烈反差，使豐田在美國的市場份額從2010年的15.3%，驟減到2011年的12.9%。這也直接拖累豐田的全球銷量同比減少5.6%，從而將全球銷量第一的寶座拱手讓于通用和大眾，而委身于季軍位置。

    在中國，情況并沒有好到哪里。2010年3月1日豐田章男赴京道歉，但并未得到中國媒體與消費(fèi)者的廣泛諒解與認(rèn)可。大家指責(zé)召回的差別化待遇，以及掌門人的作秀嫌疑。等到年中又發(fā)生了豐田鄭州4S店五花大綁門事件，令中國消費(fèi)者一度憤慨，認(rèn)為豐田與其承諾的“顧客第一”大相徑庭。結(jié)果可想而知，豐田在2010年雖同比增長23.6%，但遠(yuǎn)不及行業(yè)的34.3%。同時(shí)它的市場份額也從上一年的7.4%滑落到6.8%。2011年中甚至出現(xiàn)了負(fù)增長。

    因此，當(dāng)時(shí)很多人就悲觀的認(rèn)為，豐田可能從此一蹶不振。

    豐田對人為干擾的回復(fù)能力約為兩年