消費者的疑惑
據統計，從2004年《規定》正式實施，到2009年底的5年間，國家質檢總局缺陷產品管理中心已先后受理近60宗國內外汽車制造商的212次召回，召回車輛321萬余輛。與此同時，召回次數也在逐年上升，從2004年全年的10次召回，到2008年的47次，再到2009年的57次。
盡管召回次數在逐年增多，但這樣的增長顯然不能讓中國消費者滿意，現在每個汽車類網站基本上都會出現大量的個人和集體投訴。
張奧在接到記者的電話后表示，要仔細研讀一下《法規》和《征求意見稿》的差別。第二天，他打來電話說：“在我看來，與2004年發布的《規定》相比，《征求意見稿》最大的改進在于懲罰力度的加強。《規定》對于車企隱瞞召回最多處以3萬元罰款，這更像是企業逃避召回的保護傘，完全起不到應有的督促作用。”
在《征求意見稿》中，處罰力度加大，張奧對于其中的巨額懲罰表示贊同。他說：“這樣一種處罰力度必然讓更多車企更好地建立自己的質量觀，生產出更加安全可靠的汽車。”
雖然對《征求意見稿》抱有很大希望，但張奧并不對自己的車能夠被召回有十足的信心。他分析了幾次和經銷商的過招之后發現，廠商和經銷商輕易不會提起召回，而寧愿以各種“技術升級”的名目來修修補補。
他舉例說，自己車的變速箱一直有頓挫感，后來有車友告知自己，可去4S店里做升級。“也就是說，即使是技術升級，也是靠車友間口口相傳，如果自己開車去4S店保養，他們也不會主動告知車主相關技術升級問題，如果你恰好沒有聽到這則消息，4S店是不可能為你的車做升級的。如果要召回，這樣只靠車友們口口相傳就行不通，必須大張旗鼓地公布消息，花費的各種成本顯然會大幅度增加。”
2009年全年，北京市消協受理的大量汽車質量消費投訴中，只有7輛車的車主成功辦理退換車，僅占全部涉車投訴的1%。而在所有投訴汽車質量問題的消費者中，同一問題送修5次及以上的占34%。這一組數字也佐證了張奧的擔心。
一位曾有過維權經歷的消費者這樣說：“作為一個有過維權經歷的車主，對于《征求意見稿》的出現，無疑是振奮的。因為在維權的過程中，取證難、找不到維權的渠道是很大的障礙。”
她坦言，在高興的同時也有一些擔心。在中國的消費市場，沒有完善的法律法規來規范商家的行為是一個方面，有了法律法規，但是執行力度不夠也是市場難以健康發展的另一個瓶頸。所以，她更希望看到的是從上至下的執行力，只有這樣，消費者在駕乘車輛時的生命財產安全才能有更大的保障。
法理的遺憾
仔細研讀《征求意見稿》后，張奧也提出了其中的不完善之處：“在提起汽車缺陷調查程序中，消費者被排除在外。誰最了解車的情況？使用過它的消費者！沒有駕駛過，甚至乘坐過的調查人員，他怎么會清楚這款車的問題嚴重到何種程度？”張奧認為，這也必將導致消費者的投訴仍然要“抱團”才能有希望解決問題。
北京市律師協會消費者權益法律事務專業委員會主任邱寶昌認為，應當賦予消費者一個直接“途徑”，使他們能啟動汽車缺陷調查程序。比如，可以建立一個開放的互動信息平臺，消費者可以實名注冊，對其投訴信息的真實性負責，而信息平臺對同一品牌類似問題的投訴達到一定數量，政府部門就可以責令廠家作出說明，如果數量繼續增加，就可以啟動聽證程序，最終啟動汽車召回。
邱寶昌還從法理角度談及了《征求意見稿》中的遺憾。他在接受本刊記者采訪時說：“《征求意見稿》增加了生產者的違規成本，這是進步。不過我也注意到，其中雖然明確‘違反本條例，構成犯罪的，依法追究刑事責任’，但是，對于如何上升到刑罰角度，怎樣的違法構成觸犯刑法的條件，沒有明確。”
邱寶昌律師還對“保密”規定表達了質疑。《征求意見稿》第三十九條規定：主管部門、國務院有關部門、地方管理機構、檢測機構等單位及其相關工作人員，在缺陷調查、風險評估、缺陷認定、檢驗等過程中應當遵守公正、客觀、公平、合法的原則，依法保守商業秘密及相關缺陷調查等相關信息；未經主管部門同意，任何單位和個人不得擅自泄露相關信息。他認為，汽車召回調查涉及公眾利益，商業秘密和公眾利益相比，后者應該優先。該規定將限制消費者對信息的知情權。
邱寶昌還認為，《征求意見稿》中規定的聽證會值得商榷。《征求意見稿》中新增了“如果對缺陷調查存在爭議，必要時可以聽證”的內容。邱寶昌說：“在舉行風險評估和召回聽證會上，當事各方都應該參加，最先發現問題的往往是車主而不是專家，他們不應被排除在聽證之外。”
另外，廠家從調查到召回應該有時間限定。邱寶昌的解釋為：“有些企業可能通過延長質保來代替本來應該的召回。所以投訴達到一定量時車企就應該召回，調查時間不能超過半年，否則應該強制召回，不能總是等待汽車企業做主，這樣才能避免他們為逃避召回而拖延時間。”
新條例就要來了，企業以怎樣的態度對待它，都有可能影響到中國汽車業的發展；同時，在實踐中促進法規和標準更加完善，是為企業負責，也是為消費者負責。來源：《品質汽車》