周二上午8時38分，六里橋長途汽車站旁，謝先生沿著輔路一步三回頭，但凡看到出租車就趕緊舉起胳膊招手。十多分鐘，沒有一輛出租車停下。此時，在北京市交通委會議室里，數位市人大代表和政協委員，正聚首為出租車把脈，支招緩解打車難。上周日，本市交通部門就出租車問題，還邀請一些交通專家出謀劃策。
今年2月6日，北京出租汽車暨汽車租賃協會發布了10項行業自律措施，其中包括加強運營服務投訴管理、建立運營服務應急保障機制、禁止早晚高峰時段交接班等。這些措施卻難免仍困在“頭痛醫頭腳痛醫腳”的層面，并沒有觸及出租車司機工作強度大、份兒錢高和出租車公司管理機制待完善等深層問題。“打車難還須標本兼治，處理好出租司機、打車人、出租公司以及政府之間的關系。”一位政協委員直言。
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要不要增加出租車數量？
緩解“打車難”，最簡單的辦法就是加車，滿足需求。
根據北京市交通委發布的數據，目前，本市出租車總數為6.6萬輛，這一數據10年來未曾發生過變化。然而，過去5年，城市人口凈增超過400萬人，達到2190萬人，城市人口提前10年突破《北京市城市總體規劃（2004—2020）》控制目標——2020年，北京市總人口規模規劃控制在1800萬人左右。出行量驟增到每日5792萬人次。其中，4531萬人次選擇在六環內出行。然而軌道交通、地面公交以及城市路網體系等的建設周期卻不能無限制地壓縮。出租車被迫扛起“公共交通”的一部分責任。在每日的出行人次中，出租車承擔了其中大約6.6%的出行需求。
“怎么就不能增加點出租車。每周尾號限行一天，每天差不多有100萬車主需要選擇其他出行方式，地鐵擠不上去，公交車堵在路上，打車又打不到，我們怎么出行？”在國貿附近上班的李小姐，對打車難感觸頗深。的確，實行尾號限行，每天就增加數十萬的潛在打車族。
同樣的聲音也出現在研討會上。 “每天5000多萬人次的出行量，公共交通能滿足么？不增加出租車，就是給黑車留出空間。”一位政協委員毫不客氣地說，“增加出租車比增加私家車更能緩解城市擁堵，起碼他在白天的時候總是在路上跑，可以減少多少停車位設施。”
那北京的出租車缺口到底有多大呢？
《城市道路交通規劃設計規范》規定了城市擁有出租車數量的底線，北京這類的大城市每千人不宜少于20輛車。以此標準，北京常住人口約2190萬人，出租車需求為4萬輛左右，少于實際的6.6萬輛。
據交通部門每日監測，今年3月份，出租車全天平均運營車輛在5.7萬輛以上。以3月28日為例，全天運營車輛為5.92萬輛。雖然出勤率不低，但本市出租車每公里運行效率僅0.78人次，甚至低于私家車的1.2人次。平均每輛出租車每天大約運行400公里，空駛率達到30%至40%。平均每小時行駛車輛峰值為4.95萬輛，出現在上午10時到11時，而不是出行需求最大的早晚高峰。
看來，乘客感覺打車難，卡在了出租車的運營低效率上。
參加意見征集會時，北京交通大學姚恩健教授提出，衡量出租車供求平衡狀態，他給出了3個考核門檻——萬人擁有量、車輛滿載率和里程利用率。“按照這些指標，北京的數據分別是33.7輛每萬人，低于70%，達到68%。而這些數據不支持增加車輛。”
“除了單純從出租車的角度考慮，還要放在道路上全盤考慮。目前道路已接近飽和。道路條件不具備繼續增設出租車的條件。”中國城市公共交通協會副理事長蘭榮的話，贏得不少專家學者的認同。“打車難，實際上還是因為‘行車難’。”
交通部新聞發言人何建中也公開表示，單靠增加出租車的數量，并不能解決打車難的問題，反而給減少排放、污染和解決擁堵等增加負效應。
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要不要放開市場允許個體經營？
“為什么不能新增一些個體牌照，或者學習國內其他地方，要么干個體，取消企業；要么就建立出租公司，給司機發工資。”意見會上，市政協委員和人大代表將“打車難”歸結為“體制”問題。
其實，對于出租車的定位，一直眾說紛紜。有人認為出租車是城市公共交通的組成部分，服務大眾；有人認為出租車是城市公共交通的補充，占用社會資源多，不是通勤工具；也有人認為，出租車是城市客運的組成部門，載量有限，是完全個性化的出行方式。甚至有專家曾提出，出租車應當完全放開，走市場化調控。
市民柳先生認為：“現在的出租行業好像是‘壟斷制’，出租公司信息不公開，其經營成本、利潤總額、淘汰機制、經營狀況都被嚴密封鎖。這種制度造成出租企業獨大，出租司機和打車人都是弱勢群體，所以不如干脆放開市場，允許個體出租車司機經營。自己給自己打工，難道還能不上心？”
市場化的嘗試，在國內就有先例。比如溫州出租市場一度采取拍賣車牌的方式運營。1998年，一個車牌起拍價為20萬元，競爭人沒有任何限制。當時，政府獲利2億元。之后，巨額游資加入競爭，專業炒車團應運而生。出租車成了一種類似股票的商業載體，而非交通工具。一張車牌，幾經轉手加價，身價倍增。最后的買家，即開車人被迫漲租價，彌補車牌價格的差額。
“利益驅動下，出租車的車況難以保證，而此時政府已經沒有干預權。一旦發生交通事故，打車人的權益很難得到保障。”一位業內人士透露，“貨運界就曾發生過類似情況，個體司機發生交通事故，但是沒有上保險，根本無力承擔賠付款項。但如果有正規出租車公司，企業會受到各種各樣的約束，車輛會上起碼的保險，一旦發生問題，乘客還可以找企業負責。換句話說，雖然現在的出租行業仍存在這樣那樣的問題，但如果完全放開，后果更加不堪設想。”
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租價如何調劑打車難？
談及“打車難”，出租車價是個繞不過的話題。
今年北京市“兩會”期間，全國勞模、出租車司機于凱直言：“我建議漲價。經濟杠桿確實可以遏制一部分打車需求，緩解打車難。”
“我在一線干的時間長，最體會司機的辛苦。現在很多人用出租車當通勤工具，這種定位本身就有問題，漲價，就能避免這種情況，把車讓給更多有需求的乘客。”于凱的觀點，代表了一部分的哥的想法。
但并不是所有的的哥都這么想。
昨天傍晚，在東單十字路口附近的一條胡同里，首汽友聯的一位的哥劉先生站在車下，活動活動胳膊腿兒。
劉先生開出租整7年。說起價格問題，他給記者算了筆賬，“早晚高峰的時候，活兒多，但是不賺錢，咱真的是搭不起這工夫，兩三公里能走1個小時，車錢還不夠油錢呢。過了高峰，滿大街轉悠，沒什么人打車，空跑不賺錢。這要是再漲價，打車的人肯定少，份子錢回頭也跟著一漲，這活兒就真的沒法干了。”
現任中國交通企業管理協會副會長趙忠義曾任北京祥龍出租客運公司總經理，一直以敢說話著稱。他發言的時候，有股不管不顧的爽快勁兒： “我在出租行業混了半輩子，老北京話講也算這行當里的‘蟲兒’了。出租車漲價，最不樂意的是出租司機，他們怕提價以后，打車的人少了，份子錢卻變多了，自己的收入又得降低。”
姚恩健接過話茬兒：“為緩解打車難，價格可以適當就市而漲。但是最關鍵的是讓司機可以多賺點，乘客也能承受漲價的額度。”
現在出現的“打車難”，主要還集中出現在早晚高峰和雨雪等惡劣天氣下。漲價能吸引的哥在早晚高峰等大規模擁堵狀況、暴雨暴雪類等特殊天氣下出車嗎？
我們先看一下目前本市出租車租價結構。
現有的出租車租價只簡單地分兩部分：一部分是白天（5時至22時59分），起步價10元（3公里以內），超出（含）3公里至15公里以內的公里數每公里按2元計費，超出（含）15公里以外的公里數（每公里加收50%空駛費）按3元計費。一部分是夜間（23時至次日4時59分），起步價11元（3公里以內），其他計費方式同上，但每公里另加收20%的夜間費用 （不含起步價11元）。其他燃油稅、高速費、訂車費等另計。
不少的哥坦言：“天氣不好，雖然打車的人多，但是路上也不好走，車容易磕碰，修車就得耽誤時間，公司沒準兒還要扣錢，太不劃算。我們也是人，干活兒講究成本，賠本兒的買賣傻子才干。”
雖然許多市民不贊同漲價，但也有人認為，為緩解“打車難”可以適當漲價，但要漲到點子上。早晚高峰、刮風下雨天，出租司機的確有顧慮，如果為解決這個問題適當漲價，讓車更好打，也可以接受。
而據記者了解，目前早晚高峰等大規模擁堵狀況、暴雨暴雪等特殊天氣、夜間單返程等因素均不在租價考慮范疇之內。今后緩解打車難，讓租價起到調劑引導作用，應當多考慮這些細節因素，讓的哥在這些環境下出車不倒貼錢，才能調動他們的積極性。
