央視將汽車業(yè)的一個潛規(guī)則公諸于眾，但這卻是個無解的方程式。在主管部門發(fā)聲之前，媒體輿論過于偏向海馬汽車一家企業(yè)并不可取，因?yàn)檫@是一個行業(yè)性問題，首要追責(zé)的應(yīng)是主管部門。
這并非替海馬汽車背書，央視的此次曝光有隨機(jī)性，潛規(guī)則盛行之下，如果不是選定吉林的檢測機(jī)構(gòu)為報道樣本，那么就可能是另外一家企業(yè)，所以，我們更應(yīng)該站在行業(yè)的高度來看待這件事情。
偏居一隅的海馬汽車這幾年一直保持低調(diào)的姿態(tài)，至于從海口跑去吉林的檢測機(jī)構(gòu)檢測，央視的報道中已經(jīng)給出答案——每家整車廠多少都有一兩家“相熟”的國家級檢測機(jī)構(gòu)。風(fēng)口浪尖上，并不冤枉的海馬被欽定成了“冤大頭”自有不甘，其在17日發(fā)布的澄清公告中除了對央視的報道給予措辭果敢而直接的回?fù)敉猓赞o間多少也顯露了些許憋屈——“公司所有車型的油耗檢測均按照《輕型汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法》(GB/T19233-2008)的相關(guān)規(guī)定委托第三方檢測機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢測；公司所有上市車型油耗均符合《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2004)標(biāo)準(zhǔn)要求。所有上市車型的測試結(jié)果依據(jù)《輕型汽車燃料消耗量標(biāo)示管理規(guī)定》進(jìn)行標(biāo)識，并在中國汽車燃油消耗量網(wǎng)站http://chinaafc.miit.gov.cn/n2068/index.html上進(jìn)行公示。”一切都合法合規(guī)，為什么就成了與檢測機(jī)構(gòu)沆瀣一氣的做假者？
這些年來，油耗標(biāo)識問題一直都是個問題。雖然早在2009年，工信部出臺《輕型汽車燃料消耗量標(biāo)示管理規(guī)定》，旨在明示油耗情況以及便于監(jiān)管，要求每輛在售車輛必須張貼油耗標(biāo)簽。然而由于疏于監(jiān)管，再加上個中存在切實(shí)利益關(guān)系，使得油耗標(biāo)識早已成為一門生意經(jīng)。雖然媒體的報道和相關(guān)報告都曾指出過類似問題，車企自行上報的實(shí)際油耗與廠家標(biāo)識差距過大的案例也是層出不窮，但利益相關(guān)方心照不宣，使得工信部這樣的主管部門也顯得很無力。在央視的此次報道中，記者就相關(guān)問題電話采訪工信部裝備司汽車處工作人員，對話給出的解決方案是“給企業(yè)聯(lián)系一下，企業(yè)技術(shù)部門或者是消費(fèi)服務(wù)部門問問他們這個確定情況。”可見，主導(dǎo)這場游戲規(guī)則是企業(yè)，和為之提供檢測服務(wù)的所謂第三方獨(dú)立檢測機(jī)構(gòu)。
油耗標(biāo)識上的數(shù)字是在實(shí)驗(yàn)室測出的數(shù)值，實(shí)際駕駛過程中，由于駕駛習(xí)慣、道路情況等外部因素影響，盡管消費(fèi)者的實(shí)際油耗感受與廠家標(biāo)識上的理論值往往相差甚遠(yuǎn)，但這其中由于存在諸多變量因素，消費(fèi)者要想找到有力的證據(jù)來駁斥官方虛報油耗值，取證非常難，而工信部旗下沒有直屬的檢測機(jī)構(gòu)，就算消費(fèi)者投訴，也還是要向企業(yè)和第三方檢測機(jī)構(gòu)調(diào)取數(shù)據(jù)。正如此，無形中就形成一個利益閉環(huán)，只要企業(yè)和檢測機(jī)構(gòu)保持口徑一致，無論是上面的主管部門還是下面的消費(fèi)者，都無可奈何。
《廣州日報》汽車版主編汪云清去年就指出，在他所調(diào)查的30款車型當(dāng)中，“所有車型在中國的官方綜合油耗，都要低于在美國EPA公布的綜合油耗。也就是說，同一款車，在中國的油耗都比美國低。其中，差值最大的是2013款奧迪A42.0T，差幅達(dá)27%！”為此他還特意借來奧迪A6L40Hybrid開了兩天，城市路況和高速路況各占一半，所得出的實(shí)際油耗也遠(yuǎn)高出廠家所宣傳的。而就算面對這樣的“非難”，除了涉事企業(yè)方，相關(guān)檢測機(jī)構(gòu)以及主管部門也未能就相關(guān)質(zhì)疑給出澄清說明，最后不了了之。
在被動進(jìn)入工業(yè)化后，雖然深受西方文化影響，但我們企業(yè)界的契約精神和誠信原則向來缺乏，要想規(guī)范市場行為就更需要主管部門的有效監(jiān)管，以督促企業(yè)踐行自身應(yīng)盡的社會責(zé)任。尤其是在與消費(fèi)者利益直接相關(guān)聯(lián)的領(lǐng)域，就更需要主管部門的行政作為。
然而，“九龍治水”式的多頭管理，使得亂想?yún)采钠囆袠I(yè)很多陳年詬病未能得到及時有效解決。油耗標(biāo)識只是其一。
2008年組建的工信部屬于行業(yè)管理部門，不似國資委、發(fā)改委可以直接干預(yù)企業(yè)經(jīng)營。雖是油耗標(biāo)示管理規(guī)定的始作俑者，但職權(quán)所限令該部門在日常管理中的觸角很難伸到實(shí)際操作層面，如我們所說的第三方檢測機(jī)構(gòu)，基本都是本世紀(jì)初才剛剛興起組建的，且基本都為承擔(dān)著不同經(jīng)營指標(biāo)，自負(fù)盈虧的國有單位，導(dǎo)致權(quán)力尋租的現(xiàn)象也很難避免。級別從屬上，這些檢測機(jī)構(gòu)多在質(zhì)檢總局的轄下，也就是說工信部很難對這些機(jī)構(gòu)實(shí)行有效的嚴(yán)格管理。此外，理論上主管部門還要對車輛售出后再進(jìn)行跟蹤抽檢，結(jié)合消費(fèi)者反映的實(shí)際油耗表現(xiàn)，如果與企業(yè)公布的差值過大就應(yīng)該采取相應(yīng)措施，如召回等。但事實(shí)上，由哪個部門執(zhí)行這個操作又是一個問題。這樣一來，潛規(guī)則就自然會遵循利益的導(dǎo)向自然生長。
沒有有效的監(jiān)管束縛，又缺乏契約精神和誠信原則，我們很難單方面從商業(yè)倫理上要求企業(yè)自覺，要想解決這類問題，就要對行業(yè)管理、檢測機(jī)構(gòu)的日常運(yùn)營機(jī)制等整個行政系統(tǒng)進(jìn)行梳理，以及權(quán)責(zé)定位和明晰。梳理不清，那么僅憑央視以及媒體的曝光和呼吁就很難杜絕此類現(xiàn)象的發(fā)生。
