從2009年初，政府開始實施“十城千輛”計劃以來，多個政府部門相繼發(fā)布了諸多針對新能源汽車的政策；前不久又正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》。國家將新能源汽車發(fā)展擺在了重要的戰(zhàn)略地位。但我國新能源汽車發(fā)展仍然不盡人意，目前節(jié)能與新能源汽車全國最新推廣量不足10萬輛，遠低于“2012年占到汽車市場份額10%”的目標(biāo)。即便按照全國推廣量目前達到10萬輛的樂觀估計，新能源汽車的運營規(guī)模也僅僅占到汽車市場規(guī)模的0.042%。
據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，去年全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國共投入24220輛的目標(biāo)相距甚遠，僅完成38%。而且已經(jīng)投入運營的9268輛中，大部分是混合動力公交車，純電動公交所占比例很低。全國25個示范運營城市中，完成率超過50%的城市共有10個，僅占城市總數(shù)的40%，完成率在30%以下的城市多達14個。
事實證明，國內(nèi)新能源汽車在現(xiàn)階段存在諸多問題，制約著產(chǎn)業(yè)發(fā)展。要想取得發(fā)展，必須實現(xiàn)兩大突破。
一是打破地方割據(jù)。目前在發(fā)展新能源汽車中，地方割據(jù)嚴(yán)重。
例如，北京最新出臺的《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法（試行）》中，對申請純電動小客車指標(biāo)的適用人群條件限定了“名下沒有本市登記的小客車”的條件，并提及“申請電動小客車的消費者將不準(zhǔn)參與汽油小客車搖號”等內(nèi)容，被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是對新能源車發(fā)展的限制，而不是推廣。此外，各地方城市對當(dāng)?shù)仄髽I(yè)保護傾向濃重，各地制定的政策都不利外地車企進入。
此外，在政策執(zhí)行力度上，各地差別較大。目前，除深圳等個別城市初具規(guī)模之外，全國新能源汽車幾乎處于起步階段。而且，由于新能源汽車起點較高，目前國內(nèi)各車企制造的電動車性能差距較大，導(dǎo)致了“有需求的城市車企跟不上，有實力的車企進不去”，這也制約了新能源汽車的大范圍推行。
從汽車產(chǎn)業(yè)來看，全新的新能源汽車領(lǐng)域?qū)⒊蔀橹袊嚬I(yè)趕超發(fā)達國家的一個難得契機。從這個角度講，應(yīng)該更全面、更長遠、更具高度地考慮中國的新能源汽車行業(yè)發(fā)展，需要全行業(yè)乃至全國從上至下心往一處想、勁往一處使的面對新能源汽車發(fā)展，而不是各搞各的，只有突破狹隘的地方保護。實現(xiàn)“全國一盤棋”，才可大有可為。
二是不能一味依賴政府補貼，必須甩掉“政策拐杖”，走市場化發(fā)展之路。
中國現(xiàn)在示范的新能源汽車只符合政策要求而不符合市場需求，只能依賴補貼來發(fā)展。待到產(chǎn)業(yè)能甩掉“政策拐杖”時，才是市場大門打開的時候。
眾所周知，當(dāng)前中國新能源汽車是在政府財政補貼的支撐下實現(xiàn)示范運營的，真正的銷售并沒有實現(xiàn)。究其原因，技術(shù)復(fù)雜導(dǎo)致成本高企是制約用戶購買的重要因素，另外，新能源車的可靠性和耐久性不足也是阻礙這些車輛銷售乏力的關(guān)鍵因素。
要從根本上改變目前新能源汽車發(fā)展的尷尬局面，務(wù)必甩掉“政策拐杖”，事實證明，一味依賴政府補貼并不能解決問題。上海、深圳、長春、杭州、合肥這五個享有新能源汽車補貼的城市，實施近兩年收效甚微。由于混合動力的節(jié)油率和純電動的百公里電耗數(shù)據(jù)常常出現(xiàn)制造商與用戶的兩個版本，購買成本的高企由政府補貼，而能耗費則由用戶自負，故新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化受到制約。
即便如此，作為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車發(fā)展的方向不會改變，進程不會停頓，政策也不會出現(xiàn)大的波動。因此，現(xiàn)在擺在業(yè)界面前的問題是如何市場化發(fā)展，并逐漸擺脫政府資助的拐杖，現(xiàn)階段也只能依靠企業(yè)自身在研發(fā)上努力來實現(xiàn)突破。
