近日，國家發改委、工信部和財政部等部委聯合發布了《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》，著力推進包括汽車、鋼鐵和煤炭等八大重點行業的兼并重組。根據《意見》，到2015年，前10家整車企業產業集中度達到90%，形成3～5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。
對于汽車行業來說，兼并重組并不是一個新鮮的話題。早在2009年3月發布的《汽車產業調整和振興規劃》中，就已提出通過兼并重組，形成2～3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4～5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組。這一思路被業界稱為汽車業兼并重組的“四大四小”模式。
然而，“四大四小”模式推行已有4年時間，汽車產業的結構性問題依然突出。根據工信部的統計數據顯示，我國汽車行業仍呈現小、弱、散的特點，目前共有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。而在這1300多家企業中，有些企業多年來一直處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，生存十分困難。
汽車生產廠越減越多，從根本上說，是地方政府的利益在作祟。由于汽車企業基本上是地方財政的主要收入來源之一，更與地方稅收緊密相連，誰也不愿意自己的企業被外部的企業兼并重組。在過去的幾年里，盡管有幾個兼并重組的案例，但至今效果并不理想。以長安汽車為例，收購哈飛和昌河之后，具體的整合工作卻遲遲難以展開，曾引起軒然大波的“昌河事件”正是最好的注腳。
此外，風傳已久的東風重組福汽、“大安汽”和“大北汽”計劃，推進速度非常慢。除了地方政府的阻力外，企業之間的利益分配也是難題之一�！俺瞧髽I經營不下去了，否則誰也不愿意被兼并。”業內人士認為，雖然汽車企業間的兼并重組意在提升核心競爭力，然而，實際情況往往是核心競爭力并沒有提升，雙方內耗反而拖了彼此的后腿。
2012年11月6日，廣汽集團和奇瑞汽車正式簽署戰略合作協議，雙方將在整車開發、動力總成、關鍵零部件、研發資源、節能與新能源汽車、國際業務、生產制造管理等領域開展深度合作。廣汽與奇瑞的戰略結盟，被認為有望開啟中國汽車產業合作模式的新篇章。資深汽車分析師賈新光認為，兼并重組喊了這么多年，卻很難真正有效推進。背后的原因除了各地地方政府的阻撓之外，傳統的兼并重組也存在很多弊端，難以收到理想的效果。
“國際汽車行業的經驗教訓證明，聯合重組中不僅有利益的平衡問題，還有文化融合的問題，經濟利益很難平衡，文化幾乎不可融合，所以合久必分�！辟Z新光認為，國內至少有20家自主品牌汽車企業，每家企業都需要開發系列平臺。但是每家企業都面臨資金不足，而且缺乏技術和人才，這就形成低水平的重復開發，無法實現汽車工業做強的目標。所以，國內大型汽車企業集團之間應該探索合作開發平臺和聯合采購，這種實質性的合作可以收到雙贏的效果。
一般而言，兼并重組多發生在一強一弱的企業之間，實力強的企業占主導地位，可以從人力、物力、財力和技術等多方面提升實力相對較弱的一方。但國內汽車企業大而不強，在這種情況下，后續融合中就容易出現力不從心的現象，不但不能為對方輸血，甚至自己還需要扶持。
當然，并不是沒有成功的案例。比如2007年上汽并購南汽。并購之前，南汽集團基本是個“空殼”，經過這些年的發展，榮威和MG已經成為國內自主品牌汽車的代表品牌，在銷量和利潤上取得雙豐收。廣汽并購吉奧也值得借鑒。在雙方自愿的基礎上，廣汽吉奧是國有控股企業與民營企業合作的一個有益嘗試，也是汽車產業重組模式的又一次突破，從目前來看，對雙方的發展都起到推進作用。
由此不難看出，兼并重組要想取得好的效果，首先要基于雙方的內生需要，尤其是被兼并一方，至少要不反對、不抵觸；其次，雙方的地方政府要對兼并重組持開放的、包容的心態，不算小賬、不存小心眼兒。在這種情況下，政策推手下的兼并重組就顯得尤為之難，即便完成了兼并重組，也只是貌合神離、大而不強。
“奇瑞堅決向廣汽學習，不算小賬，不藏心眼，敞開心懷合作�！逼嫒鹌嚩麻L尹同躍在與廣汽合作時吐露的心聲讓很多人不禁喝彩。這種坦誠，說出了大家心里的期許，也說出了中國汽車企業兼并重組真正的關鍵詞。
