隨著我國居民生活水平不斷提高，機動車保有量逐年攀升，交通擁堵逐漸由一二線城市向三四線城市蔓延。
為治理交通擁堵這一“頑疾”，各地出臺了多種政策，主要分為限制通行、征收稅費、免費公交三類，社會各界對此看法不一。
業內人士建議，未來應繼續大力扶持公交、地鐵、公共自行車等公共交通系統發展，打通出行“最后一公里”，審慎選擇限行等政策。
交通擁堵成“通病”
不光是大城市，近年來三四線城市甚至部分鄉鎮也開始堵車。記者近日在山東、四川等地經濟條件相對不發達的多個縣采訪時了解到，每天早晚上下班高峰、周末、節假日等，縣城幾條主要干道都會出現不同程度擁堵，有時過一個路口需要20多分鐘。
10月24日7時，《經濟參考報》記者來到北京西三環輔路六里橋附近的一個公交車站候車。20分鐘以后，301路公交車緩緩開來，車上已經站滿了乘客。車門一開，等候多時的乘客都奮力擠上車，場面一度混亂不堪。
路上的擁堵情況也比較嚴重。記者看到，由于這一路段沒有公交車道，公交車行駛非常緩慢。在西客站北廣場處，從主路出輔路的汽車擁堵嚴重，原本一條車道的出口排出了三四條車隊，主路也有2條車道被等候出輔路的車輛擠占。10多分鐘以后，公交車才駛出這個“堵點”。
據了解，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半，公交地鐵的換乘還不能實現非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分鐘，而其中有約20分鐘左右在換乘路上。
在四川成都，交通狀況也不容樂觀。成都南部城郊的雙流縣華陽鎮附近，是近年來成都市民購房的一個熱點區域，許多市民在此居住，進城上班。記者近日出行，8時從華陽鎮開車進城，10時左右才抵達目的地，不到20公里的路程走了2個小時。一路上走走停停，經常是一個路口要等兩三個紅綠燈才能通過。
成都公安交管局局長巢維說，雖然成都已實行高峰入城分流、輕微事故快處快賠等交通緩堵措施，但城區擁堵壓力依然巨大，早晚高峰83%道路和86%路口擁堵嚴重。
近年來我國機動車保有量激增是交通擁堵的主要原因。“中心城區每年汽車增量在20%左右，而道路增量只有6%，遠遠滿足不了汽車的需求，交通擁堵成了城市頑疾。”成都市交委主任胡慶漢說。
據公安部統計，截至今年6月底，全國機動車總保有量達2.33億輛，與2011年底相比，增加826萬輛，增長3.67%。其中，汽車保有量為1.14億輛。與2011年底相比，增加811萬輛，增長7.66%。全國有17個城市汽車保有量超過100萬輛，其中北京、成都、天津、深圳、上海5個城市超過200萬輛。
此外，還有多位專家認為，公共交通系統尚未覆蓋“最后一公里”、城市規劃不盡合理、部分市民交通文明素質較低等因素，也加劇了城市交通擁堵。
治理效果有喜有憂
《經濟參考報》記者采訪時了解到，為治理交通擁堵，各地出臺了多種政策，主要可以分為“限”“征”“免”三類。
一是“限”，包括單雙號限行、尾號限行、限制外地車輛“搖號”限制購買汽車等。比如，近年來，北京市陸續出臺了尾號限行、搖號購車等治堵措施。10月15日，北京市交通委發布9月“暢通北京綠色出行月”緩解交通擁堵工作情況的報告，再次提出將評估在特定時段、特定區域實行機動車單雙號限行措施的可行性。
“一年強制減少了幾十萬輛車，當然會有效果，但這不是治理交通擁堵的根本措施。”中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉等多位專家表示，依據世界上其他國家經驗，中國目前的經濟發展階段正是汽車開始大規模進入家庭的時期，人們對于汽車消費的需求在很長一段時間內將是剛性的，強制“限行”無法從根本上解決問題。
還有專家認為，機動車限行長期實施的法律依據并不充分，并涉嫌侵犯車主財產權。北京大學一位法律專家說，雖然《道路交通安全法》第39條已經提供了政府對私人機動車采取限行措施的法律根據，但這項法律條款規定是臨時性限行措施，在限制通行區域和限制上路車輛等方面限制幅度都不宜過大。如果將其作為一項長期政策加以固定，無疑是侵犯了車主的財產權。
二是“征”，包括征收汽車排污費、提高停車費等。比如，為治理交通擁堵，深圳市城市交通規劃設計中心今年9月份公布了《關于深圳停車收費政策調整的研究》，深圳停車費擬大幅度提高，最高一天停車費可達到240元。
深圳市政協委員、廣東君言律師事務所主任劉輝接受媒體采訪時曾表示，用提高停車費來治理交通的“堵”和抑制汽車量的“增”，其作用到底有多大值得商榷。2006年9月深圳停車費已經大漲過一次，結果是2007年汽車數量增加22%，比往年16%的增幅還多6個百分點。而且往后幾年，全市小汽車的增速也不見降下來。另外，北京去年上調停車費，實施一年多成效不大，反倒刺激了亂停車現象。
三是“免”，包括免費公交、免費地鐵等。比如，四川成都近日決定，從2012年10月8日起至2013年6月30日止，市區內44條公交線路實行免費，鼓勵市民選擇公交出行。
免費公交政策實行以來，乘坐公交出行人數明顯增加，交通狀況有所改善。記者近日在成都火車南站交通樞紐駛出的181路公交車上看到，公交車的擋風玻璃、車內LED顯示屏、刷卡機投幣箱上都貼有明顯的免費圖標，而公交車的刷卡機程序和投幣口都已被暫時關閉。181路公交車駕駛員王征說：“免費以后，公交車的吸引力提高了，乘客比以前多了五成，但我們的運力仍然能夠保障。”
據統計，免費公交開行第一周，免費公交線路共投入營運車輛393輛，比上月同期增加61.4%；投入班次2754班，比上月同期增加50%；日均載客量20.5萬人次，比上月日均載客量增加了128.6%。
免費公交政策的實施，離不開政府財政支持。成都市公交集團董事長陳蛇說“十一五”期間，成都市政府撥給公交集團財政資金17.8億余元。進入“十二五”，支持力度進一步加大，2011年財政資金投入達9億元；2012年向公交場站供地達到1000畝。
審慎選擇限行政策
多位業內人士建議，為更好治理交通擁堵，未來應繼續大力扶持公交、地鐵、公共自行車等公共交通系統發展，鼓勵市民“拼車”出行，審慎選擇限行政策。
首先，繼續大力扶持公交、地鐵發展。未來應繼續在資金、土地等方面加大對公共交通系統的扶持力度，通過新建小區配建公交站點、設置公交車專用道、增加運力等辦法，吸引老百姓選擇公交出行。尤其是地鐵，能夠讓老百姓較為體面、舒適地出行，是今后城市公共交通應當重點發展的領域，有關部門應在審批等方面加大支持力度。
其次，建立公共自行車出行系統。自行車出行有便宜省錢、節能環保、改善交通等諸多好處，未來應在我國絕大部分城市建立自行車免費出行系統。具體而言，應采取“政府支持，企業運作”模式，政府對新增自行車、自行車站點進行補貼(比如分別補貼100元/輛、10萬元/個)，建立起公共自行車出行系統之后交由企業依靠站點廣告、信息發布等收入維持日常運營。
再次，總結經驗，探討“拼車”措施。山東省諸城市十里社區黨委書記孫萬紅說，社區去年成立了車友會，將社區內1801輛私家車組織了起來，在汽車前方玻璃上統一張貼“一家親同路順”標識。社區居民無論在諸城市什么地方，看見這個標識的就可以招手搭車，僅憑身份證件即可免費抵達目的地。由于社區私家車數量比諸城市出租車數量還多，居民出行十分方便。
“拼車在歐美等發達國家很普遍，既減少汽車上路數量、緩解交通擁堵，又節能環保。而目前我國拼車一直處于合法與違法之間的灰色地帶，建議國家能夠出臺相關政策鼓勵拼車。”孫萬紅說。
最后，審慎選擇限行或征費政策，并給“限行車主”一定的經濟補償。部分法律界人士認為，由于目前部分城市進行限行或征費的法律依據并不充分，還涉嫌侵犯車主財產權，各地“治堵”時應慎用這些政策。同時，應抓緊制定相關地方性法規，為這項政策提供切實的法律根據。在制定地方性法規之前，應通過召開座談會、論證會、聽證會等形式，充分聽取市民的意見。
[提要]隨著我國居民生活水平不斷提高，機動車保有量逐年攀升，交通擁堵逐漸由一二線城市向三四線城市蔓延。為治理交通擁堵這一“頑疾”，各地出臺了多種政策，主要分為限制通行、征收稅費、免費公交三類，社會各界對此看法不一。 [我來說機動車限行] 第1頁:交通擁堵成“通病” 第2頁:專家談治理交通擁堵--增加公共交通 改善出行結構 科學發展城市
專家談治理交通擁堵--增加公共交通 改善出行結構 科學發展城市
郭繼孚：交通擁堵需標本兼治
“機動車從300萬輛到400萬輛，東京用了12年，北京只用了2年多。”北京市交通發展研究中心主任郭繼孚說，機動車的快速增長是加劇城市交通擁堵的突出矛盾。
與國際大城市相比，國內很多大城市的機動車不僅增長速度快，而且使用強度也高得多。例如，北京小汽車年平均行駛里程為1 .5萬公里，是倫敦的1 .5倍，東京的2倍多，也就是說北京有1輛車相當于東京有2輛車還多。國外很多大城市市內早晚通勤出行的交通工具基本都是公共交通，私家車只在周末出游時才使用。而在國內，小汽車成為人們上下班主要選擇的交通工具，這也是造成早晚高峰擁堵的一個原因。
另外，北京的機動車80%以上集中在六環以內的城區，北京城四區戶均擁有小汽車的數量是巴黎同等可比地區的1.8倍，紐約同等可比地區的2.3倍。目前國外大城市小汽車出行比例為“外高內低”，而北京則呈現出“內高外也高”的狀況。高增長率、高使用強度、高密度聚集———北京小汽車的“三高”直接造成了城市交通形勢的嚴峻。
郭繼孚說，從2004年開始，北京已經進行了9個階段的緩解交通擁堵綜合治理工作。通過增加道路密度，改善城市微循環，增加公共交通建設、改善換乘、提高交通管理智能化水平等綜合手段來緩解交通擁堵，并取得了一定的效果。但由于在此期間，機動車連年的大幅度增長，這些效果逐漸被淹沒了，只能減緩交通擁堵的加劇。
與小汽車的快速增長相比，各地在設施建設、公共交通、規劃管理、文明教育等方面還沒有跟上。在治理交通擁堵上，北京市采取了標本兼治，以治標帶動治本，為治本贏得時間的方式。例如機動車每周限行一天、小汽車限購等治標的措施在為公共交通的發展成型贏得時間。
全永燊：關鍵是改善出行結構
“出行是剛性需求，而出行方式則是彈性的，是可以調節的。緩堵從根本上來說是改善出行結構，塑造一個合理的出行方式結構。”教授級高工、北京市交通發展研究中心名譽主任全永燊說，要實現合理的出行結構，就要通過經濟、行政等各種手段，公交優先只是手段之一，不是目的，不是為了優先而優先，其目的是為了改善出行結構。
北京市近幾年大力發展公共交通，地面公交和軌道建設速度驚人。但公共交通距離人們方便、快捷的要求還存在距離，在這種情況下，讓私家車主放棄小汽車乘坐公交車是很困難的。
全永燊說，公共交通要達到方便快捷，就要盡可能減少乘客在乘公交車時的兩端步行時間、候車時間、換乘時間。要縮短兩端步行時間，就要加大公交網的密度，盡量伸入小區；減少候車時間的方法在于縮小發車間隔；減少換乘時間就要增加換乘樞紐建設，同時優化公交線路的接駁。
但另一方面，這些改善都受到諸如道路條件、空間限制等影響，同時，使公共交通做到和私家車一樣的便捷程度也是不可能的。因此，在增加公共交通吸引力的同時，也需要相應的經濟、行政等杠桿進行引導。
全永燊說，目前，世界上很多城市都采用經濟杠桿，提高使用成本的辦法來引導小汽車的使用。與這些城市相比，北京小汽車的使用成本相對還是低的，據統計，北京有40%左右的小汽車出行距離只有兩三公里，這樣對小汽車的使用大大降低了城市交通的出行效率。
同時，城市交通問題是城市發展進程中多重矛盾的集中反映。因此，解決城市交通問題是一個漫長的過程，需要多方努力，不是就交通論交通能夠解決的。比如，調整城市的空間結構和功能布局、合理配置優質的公共資源等，但這需要足夠的努力和時間。
姚景源：城市發展應科學
“中國汽車工業發展取得了出乎意料的速度，但也帶來了交通擁堵、空氣污染等問題。”國務院參事室特約研究員、國家統計局原總經濟師姚景源說。
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姚景源說，中國在短時間內就成為汽車產量和銷量世界第一的國家，這是所有人都沒有預計到的。正因為如此，各地在城市規劃、交通建設、文明培養等方面都沒有做好相應的準備，這就帶來了諸如交通擁堵、空氣污染、能源消耗等方方面面的問題。
“堵車已經變得越來越普遍，不僅大城市存在堵車，現在一些縣城也開始出現行車難、停車難等問題。”姚景源說，汽車尾氣已成為大氣污染最主要的源頭，而在能源消耗方面，這些年我國增長的煉油能力基本都被飛速增加的機動車“喝掉”了。
針對目前國內一些大城市解決這些問題所采取的限購、限行、車牌拍賣等措施，姚景源說，這些問題都是在快速發展過程中遇到的新問題，要用發展的辦法來解決，例如公共交通發展、基礎設施建設以及社會文明道德建設等。
