盡管廣汽菲亞特的首款車型菲翔10月份正式上市，有著較為流行的外觀設計和令人滿意的軸距長度，但由于廣汽菲亞特目前依然較低的經銷商覆蓋網絡和國內小型車領域激烈的競爭環境，“預計其上市初期銷量依然會較為有限。”鄒天龍認為，此外，由于投產初期較高的折舊額和高昂的廣告宣傳費用，預計廣汽菲亞特在2014年之前都較難貢獻利潤。

    2008年，日系品牌在中國乘用車的占有率達到頂峰，占據30%的份額，但此后一路下跌，到2012年10月，份額下滑至22%。

    實際上在2005年，國內也爆發過一次反日的情緒，但當時并未對日系車產生較大影響。“這幾年，德系、美系特別是韓系車在中國的發展，已有多款車型可供消費者選擇，性價比也不比日系差。”銀河證券分析師鄧學對《汽車觀察》記者說，和大眾、福特相比，10年同期，豐田在中國市場的重視程度也不強，中國市場的份額只占比全球的15%，車型的更新換代更是不及其他，廣汽在合資角色中話語權較弱，所以顯得后勁不足。

    盡管現狀如此，但廣汽的雄心壯志一直未減。廣汽的“十二五“規劃中，欲在此期間躋身與上汽集團、一汽集團和東風公司并列的中國汽車業第一陣營。廣汽為此所做的努力也都能看到，自上市以后，廣汽打造大廣汽的步伐進一步加快：重組廣汽長豐A股上市；投產廣汽菲亞特；廣汽三菱掛牌……

    對于奇瑞來說，幾年間，有關奇瑞和江淮合并的消息不絕于耳，但這一步伐進行得并不順利。一位不愿具名的業內人士向《汽車觀察》表示：“奇瑞和江淮兩家企業的性質很不一樣，江淮是上市公司，奇瑞是地方國企，兩家的企業文化不一樣。在這種情況下，是否會打自己的算盤？”

    此外，廣汽現有的合作伙伴豐田、本田、三菱均為日系品牌，合作對象比較單一，這次釣魚島事件讓其風險大大增加，因此，廣汽也想“廣開門路”實現多條腿走路。

    在“四大四小”中，一汽、東風、上汽、長安被歸入“四大”的陣營，而北汽、廣汽、奇瑞、重汽被納入“四小”的行列。“誰都想跨入第一陣營，與其單打獨斗，不如聯手。”該位專家說。

    政府支持的大勢所趨？

    與鄒天龍的驚訝相比，鄧學倒是顯得比較淡定：“國家已有政策出臺，鼓勵企業相互重組、并購或整合，如果廣汽和奇瑞戰略合作成功，很有可能成為中國第一例‘跨省’的兩車企合作案例。”

    鄧學所說的“國家政策”是在汽車產業振興規劃中明確提出，鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組；并制定了“新建汽車生產企業和異地設立分廠，必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行”的政策紅線。同時，工信部將汽車列為八大兼并重組行業之首，并提出要放開重組主體、提倡跨區域兼并。“四大四小”的提出，加大了車企間做大產量的沖動。

    在2011年的第二屆全球汽車論壇上，國家發改委產業協調司副司長陳建國表示，以中國車市如今的發展速度，產業重組將是勢不可擋，政府將不再搞“拉郎配”，而是將權力移交市場。

    近年來，國際上互為競爭對手的大企業集團之間強強合作愈來愈多，在業務模式方面，汽車產業呈現出一個新的跡象，即過去習慣單打獨斗的巨頭們在技術和開發領域越來越合作，建立了許多戰略聯盟、技術聯盟，從通用-PSA的聯盟到寶馬-豐田的聯合技術開發，從馬自達-菲亞特項目合作開發到奔馳-寶馬的聯合采購，跨國車企在聯盟方面所表現出的大膽與不拘一格，都給國內汽車界留下了深刻印象。

    毫無疑問，這些聯盟在研發、采購、工藝與生產制造等領域形成強有力的優勢互補，可有效應對全球經濟愈加一體化后帶來的挑戰。對本土車企而言，國外車企的聯盟與合作一方面帶來的是示范，更多傳遞出的是緊迫感和壓力。

    就在今年的全球論壇上，廣州汽車集團股份有限公司執行董事、常務副總經理袁仲榮也透露了“廣汽的急迫之心”，他說：“面對當前形勢，我們應該認識到國內汽車企業加強戰略合作的重要性，這關系到中國汽車產業的安全和各個自主品牌的生死存亡。”這樣一席話，或許代表了諸多自主品牌企業的心聲，也透露出他們在此準備布局。

    合作的系列猜想

    從最近廣汽的一則消息，廣汽集團宣布計劃發行20億元人民幣A股可轉換債券，另發行不超過40億元境內公司債，用于集團增產、研發、流動資金補充及財務結構調整。之后，廣汽集團再次公告稱，計劃在今年12月31日之前，增持A股和H股股份。

    這一發債融資的舉動不難看出，對資金的需求程度在不斷提高。“廣汽的可轉債在機構認購上，奇瑞是否也有所參與？”鄧學猜測兩方在資本層面會有所合作。

    似乎對于最近的廣汽，從來不缺乏新聞。近日，Jeep國產化的消息頓時也引爆網絡，另據內部消息人士向《汽車觀察》透露，廣汽乘用車跟菲亞特成立 51:49股比的公司，在廣汽乘用車工廠生產克萊斯勒汽車，目的是，通過市場換技術，讓克萊斯勒可以有生產資質，同時換取克萊斯勒的技術，生產自主品牌乘用車。另外，該工廠并非專門生產克萊斯勒汽車，而是共線生產廣汽乘用車自主品牌汽車，廣汽希望以此可以使一線工人也能夠獲得培訓和鍛煉。

    “在不另批土地，廣汽的產能是否足以滿足需求？”業內人士認為，近些年，自主品牌的產能是極具擴張，但都未用足，這種情況下，是否也會產生代工的可能。

    鄧學還有一種猜測，有馬自達的前車之鑒，當年馬自達想與長安福特進行合資，但國家只允許外資企業與國內兩家企業進行合資，在這種前提下一汽馬自達收購了海南馬自達，之后的事情就順理成章。“這是否是奇瑞想和豐田有所關聯？”鄧學說，但這一前提必須是廣汽能夠控股奇瑞。

    這種可能性也立即遭到他自己的否定，“如果是戰略合作，估計還是在共享平臺，技術合作、共享市場等方面。”鄧學說。

    這一觀點似乎也得到了印證，袁仲榮在此前也表示：“這是我們必然的選擇，不僅僅是在困難的時期需要抱團取暖，共度難關，而且也可以從中國可持續發展方面長遠考慮這些問題。”他看來，外資通過本地化具備了相當的成本優勢，再加上具有技術品牌服務的優勢，開始向國內的自主品牌市場進軍，面對種局面，如果想在最短的時間提升實力與跨國公司競爭，只有加強戰略合作，通過產業的重組跟聯盟，產生規模的經濟效應，降低企業的成本，他還特別強調“要深化企業之間的合作，實現技術管理，優勢互補，共享資源，集中力量共同開發，掌握核心技術，降低獨立運行的風險，這樣才能產生良好的協調效益，避免資源浪費，從而可以在最短的時間內降低成本，提高我們整體的作戰能力。”

    面對多方的猜測，廣汽與奇瑞的戰略合作到底有哪些內容和細節，一切要靜待11月3日，而《汽車觀察》也將繼續做追蹤報道。