自2004年10月1日至今，《缺陷汽車產品召回管理規定》正式實施已經滿六年。六年來，我國累計實施汽車召回302起，召回缺陷汽車394.6萬輛，對保護消費者生命財產安全和正當權益、提升汽車質量起到了巨大的作用，為其他產品召回制度的實施摸索出一套經驗。然而，對比美國、日本等汽車發達國家的汽車市場規模、汽車召回制度和汽車相關產品的召回總量，可以看出我國缺陷汽車產品召回法規亟待升級，不少汽車廠商對待產品召回的態度依然不夠端正，“六歲”的汽車召回制度正面臨從淺水區逐漸進入深水區、發揮更大作用的挑戰。

    根據國家質檢總局缺陷產品管理中心提供的數據，以2008年為例，美國國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)召回案件共計778次，總件數22200093輛(件)。同年，我國召回汽車僅34次，538620輛。雖然近半年來，汽車召回進入了“密集”時代，幾乎周周有召回，涵蓋進口車、國產車、零部件、汽車用品等，但是對比美國等汽車市場可以發現，這種“密集”遠未達到波峰，我國召回汽車及相關產品總量依然與全球最大新車市場的規模不相符。

    研究六年來中國的汽車召回，也不能離開國際視角。六年中，國際車壇汽車召回規模呈快速上升趨勢。汽車大量使用電子系統，各大汽車巨頭競相采用平臺戰略，為壓縮采購成本進行規模越來越大的集中采購等造成大規模召回接連不斷。尤其是豐田汽車創造的史上規模最大的召回門，促使各國召回管理部門開始反思對待汽車召回的監管是否及時到位。對中國汽車召回制度來說，同樣應當本著“他山之石可以攻玉”的態度，積極進行法規監管層面的完善。目前，法規威懾力更高的《汽車產品召回監督管理條例(征求意見稿)》已經廣泛征求社會各界的意見和建議，該條例正式稿如能及時出臺，替代實施六年的《缺陷汽車產品召回管理規定》，對應對汽車召回進入深水區的挑戰將起到重要的作用。

    分析六年來國內汽車主動召回案例的構成，一種是廠家真正負責任地按照中國法規實施召回；一種是境外主管部門發起的召回調查在中國市場引發的主動召回，目前，這部分召回普遍有時效落后的頑疾；再一種就是需要加引號的“主動”召回，即由于主管部門根據消費者投訴發起缺陷調查后，廠家不得不進行的召回。例如，2008年質檢總局缺陷產品管理中心共開展20多次缺陷調查，由缺陷調查而引發的召回車輛數量達43萬輛，占當年我國汽車召回車輛總數的80%。而據媒體報道，在今年上半年召回的58.5萬輛汽車中，因質檢總局缺陷調查引發企業“主動”召回的車輛達32.2萬輛，占上半年汽車召回車輛總數的55%。

    如何理解這些帶引號的“主動”召回？這反映了當前較弱的法規威懾力下，主動召回對很多廠家來說依然是可有可無的，既是一種利益的博弈與投機，也是廠家與主管部門的一種較量。由于汽車廠家掌握群發性故障信息壟斷的優勢，主管部門發起的缺陷調查是逆向的，難度大、成本高、時間長，很多廠家厚著臉皮，不見棺材不落淚。下一階段，主管部門不妨將涉及數量巨大、安全隱患巨大的一些“主動”召回案例向權威媒體披露，建立起深層次的法規威懾力，促使廠家真正勇于承擔主動召回的責任。

    從豐田汽車召回門我們不難看出，擁有完善的汽車召回制度和強大的召回調查能力是建設一個真正的汽車強國的需要。在汽車這種無國界的全球化工業中，政府部門掌握的召回調查能力是本國消費者可以信賴的最后一道生命屏障，是政府職能服務于民生的重要體現。

    而對召回工作的重視，一定要從重視建立消費者投訴信息平臺做起。中國標準化研究院黨委書記、國家質檢總局缺陷產品管理中心主任陳飛近日在接受新華社記者采訪時表示：因為消費者在車輛使用過程中會遇到許多廠家在產品設計、生產階段發現不了的問題，我們大量的缺陷調查都是因為消費者的投訴而啟動的。

    根據記者長期對汽車投訴的觀察，目前，涉及交通事故、自燃等的消費者投訴最難調查。由于消費者的弱勢地位，再加上取證難、鑒定難，這部分案例最容易成為“維權死角”。這就要求主管部門加大部門協同，加強對交通事故的追溯調查，并對4S店的群發性故障的信息搜集反饋功能進行合法監管。

    作為長期關注汽車召回的記者，最令我感動的是，近年來，在很多群發性故障案例中，越來越多的消費者已經擺脫了單一對解決自己愛車問題的關注，開始出于對公共安全的擔憂積極向媒體和主管部門投訴和建言，這正是汽車召回在我國實施六年帶來的最寶貴的財富之一。這種公眾對公共安全的高度關注，一定會促使汽車召回工作深入推進，在深水區取得更大的成效。