上任僅一月有余的英菲尼迪事業部總經理呂征宇似乎很難幫助日產中國實現此前制定的目標。

    “呂總剛剛入職不久，我們沒有得到他將對銷售計劃進行調整的信息。”7月30日，日產中國公關品牌項目總監沈莉告訴時代周報記者。而法拉利中國公關總監溫立元拒絕對呂征宇在職期間的業績作出評價。

    呂征宇取代北川剛史

    這一從7月1日起才正式運行的架構，其前身為日產中國進口車事業部，由于業績增長遲緩，該事業部總監一職在3年內兩易其主。被呂征宇取代的北川剛史，任期還不足一年半。

    權威部門提供的新車上牌數據顯示，今年前5月，英菲尼迪在華累計售出2721輛汽車，同比增長67.7%，但該數字遠遠落后于進口豪華品牌133.7%的整體增速，與進口車94.6%的平均增幅相比也頗有不如。

    而作為法拉利中國區前銷售總監，呂征宇的銷售計劃或許更易實現，至少在法拉利全球首席執行官費立薩看來是這樣的。“我們銷售的不是車，而是夢想。只需要把充滿激情的車造出來，就會有熱愛法拉利的買家把它開走。”費立薩說。

    根據日產(中國)投資有限公司日前對外發布的公告，日產汽車在華成立英菲尼迪中國事業部，并任命呂征宇為總經理。呂將直接向負責英菲尼迪全球業務的日產副總裁齋藤徹匯報，日產中國進口車事業部不復存在。日產表示，該部門將接受英菲尼迪全球事業部的管理，有利于英菲尼迪在華發展。

    中國目標恐難實現

    事實上，日產在2008年就已經把對進口車的熱情孤注一擲地放在英菲尼迪身上。 當年3月，日產汽車公司原副總裁橋本泰昭接任日產中國公司董事總經理，全面接管日產汽車在中國的投資業務，英菲尼迪的品牌建設和業務發展成為他的工作重點，原日產品牌進口車的銷售全面停止。

    “我們現在的主要目標是英菲尼迪，沒有更多的精力去規劃nissan品牌，其他的進口車也都要給英菲尼迪讓路。”日產中國公關品牌項目總監沈莉當時告訴記者。 作為日產全球增值計劃的核心，英菲尼迪把關鍵的一張牌押在了中國市場，甚至超過歐洲。

    尷尬的是日產中國的熱情回報有限。在入華的第一個完整銷售年度2008年售出4000輛英菲尼迪后，受金融危機影響，2009年銷量僅微增至近5000輛。

    這意味著日產中國投資有限公司董事總經理橋本泰昭在今年5月發布的年度計劃正在遭遇挑戰—“今年整體銷量目標是去年的兩倍，即1萬輛” 。

    全球市場前景堪憂

    作為二、三線高檔品牌，英菲尼迪在2008年嘗試進入歐洲以來，至今都未能擺脫糟糕的業績。在其不足15 萬輛的全球銷量當中，高達80%的份額仍舊依賴北美市場。

    事實上，這個誕生于1989年的日產高端品牌在21年后正面臨生存危機。英菲尼迪在2005年達到全球131401輛的銷售高峰后一路下滑，去年這一數字已萎縮至81089輛。在一份美國調查機構發布的汽車品牌2010年消費者認知度報告中，僅得19分的英菲尼迪是成績最糟糕的品牌之一，寶馬、凱迪拉克和雷克薩斯的分值則高達80-90分之間。

    而在中國，英菲尼迪前5月售出的2721輛汽車中，FX系列以1918輛占據了超過70%的份額。其并不出色的業績增幅，在很大程度上得益于中國買家對于SUV車型的持續熱情。

    “一直以來嚴重依賴于北美的英菲尼迪，仍未能消除中國消費者的陌生感，與‘凌志’為雷克薩斯打造的品牌積淀不同，英菲尼迪似乎對獲得中國買家的認同缺乏辦法。”一位不愿具名的汽車分析師告訴記者。
通過導入新車型擴大市場份額的策略也很難對英菲尼迪起效。

    “除QX以外，所有的車型系列都已投放中國市場。”沈莉表示。

    盡管如此，計劃于今年10月正式投放QX56的舉措仍不被業內人士看好。“海關提供的數據顯示，與QX56同級別的全尺寸SUV，其上牌量遠遠低于SUV市場93%的整體增幅，僅為50.7%。”進口車市場分析師告訴時代周報記者。