7月14日，《華爾街日報(bào)》稱，美國交通部分析了因突然加速而導(dǎo)致事故的豐田汽車車輛多條數(shù)據(jù)記錄。了解調(diào)查結(jié)果的人士表示，調(diào)查發(fā)現(xiàn)車輛撞車時(shí)油門是打開的，駕駛者沒有踩剎車。
報(bào)道源于6月30日美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）突然對豐田剎車門事件翻案——當(dāng)日NHTSA副行政官丹尼爾·史密斯在由一個(gè)獨(dú)立委員會組織的會議上表示：“盡管對豐田電子油門控制系統(tǒng)進(jìn)行了數(shù)次調(diào)查，但NHTSA并未發(fā)現(xiàn)任何缺陷。”該委員會由美國國家研究委員會(NRC)成立，負(fù)責(zé)調(diào)查豐田汽車無故加速的原因。
半年之后的戲劇性翻案，讓豐田汽車興奮。7月29日晚，豐田汽車副社長內(nèi)山田竹志在日本向本報(bào)記者敘述了翻案背景。
“自豐田召回事件發(fā)生以來，豐田與美國方面一起對3000多件剎車事故逐一檢查，目前豐田方面的最終調(diào)查報(bào)告還未成形，但是從現(xiàn)在的數(shù)據(jù)顯示來看，有95%左右的事故是由駕駛者的操作失誤造成，這充分證明豐田汽車的電子控制系統(tǒng)沒有問題。”
一個(gè)對豐田來說峰回路轉(zhuǎn)的調(diào)查結(jié)果，令沉寂許久的“陰謀論”再度泛起。政治因素成分大于豐田車輛本身問題，這是一直以來多數(shù)日本國民心中的共識。
美國不少人士也認(rèn)為，豐田召回事件是當(dāng)初奧迪“冤案”的重演。1989年在涉及奧迪5000輛轎車因突然“無意識加速”導(dǎo)致人為誤操作失誤而召回。該事件讓奧迪幾乎一夜之間從美國市場消失，至今未恢復(fù)元?dú)狻?/P>
黑匣子替豐田申冤？
今年5月，在美國相關(guān)部門的要求下，豐田汽車美國銷售公司向美國和加拿大交通管理部門以及經(jīng)銷商，共提供了150套“黑匣子”讀取裝置。近日根據(jù)事故車輛黑匣子數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車加速導(dǎo)致意外的可能因素是駕駛者自身失誤操作所致，并非車輛剎車失靈。
NHTSA 3月編撰的一份報(bào)告顯示，該機(jī)構(gòu)收到了超過3000份針對豐田汽車突然加速問題的投訴，其中一些日期要回溯到2000年初。這些事故中包含導(dǎo)致93人死亡的75次致命性撞車。
根據(jù)NHTSA提交給美國國家科學(xué)院（National Academy of Sciences）的信息顯示，該局只能證實(shí)這些致命性撞車?yán)锏囊淮问鹿适怯韶S田汽車的問題引起的。該事故發(fā)生在去年的8月28日，一輛雷克薩斯的腳墊在剎車時(shí)卡在油門踏板里，導(dǎo)致一名加州巡邏警察和雷克薩斯汽車?yán)锏娜丝蛦噬６渌恍┞暦Q他們的豐田和雷克薩斯汽車失控的汽車司機(jī)在想踩剎車時(shí)，卻錯(cuò)誤地踩上了加速器。但這并不能排除豐田在汽車突然加速方面存在的兩個(gè)問題：油門踏板卡殼以及腳墊會使油門踏板卡在車廂底板上。
NHTSA分析的數(shù)據(jù)記錄是由該機(jī)構(gòu)基于司機(jī)向政府提交的投訴而遴選的。
NHTSA的上述調(diào)查結(jié)果一經(jīng)報(bào)道，便引發(fā)了日本媒體和美國部分媒體對“豐田冤案”的聲討，當(dāng)事者豐田汽車選擇了沉默。“讓過去的事情都過去吧。”內(nèi)山田竹志和豐田公司內(nèi)部員工告訴記者，他們不想借此事尋求辯護(hù)或者平反。
豐田汽車總裁豐田章男此前曾態(tài)度明確地表示，豐田不會就這些問題指責(zé)客戶來作為公關(guān)應(yīng)對的一部分。受此基調(diào)影響，豐田汽車（中國）投資有限公司總經(jīng)理加藤雅大7月29日在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表態(tài)頗為外交。
“由于一些誤解或其他原因?qū)е铝祟愃撇儒e(cuò)或踩踏方式不正確，只要豐田對用戶進(jìn)行很好的解釋、說明，就可以讓駕駛者正確操作，避免類似事故的發(fā)生，這是我們企業(yè)的責(zé)任，而不能一味地將事故歸責(zé)于駕駛?cè)藛T。”
目前NHTSA仍在調(diào)查豐田汽車事故，并與美國宇航局完成更廣泛的研究之后發(fā)表全面評論。預(yù)計(jì)兩者的研究將花費(fèi)數(shù)月時(shí)間。