政府成為背后推手

　　仔細觀察，不難發現，在汽車制造廠大舉投建新工廠、擴張產能的同時，頻繁出現了政府的身影。

　　上月，美國財政部長蓋特納訪華時，一個最直觀的印象是“與中國任何一級官員交流，他們都有一套行之有效的促進就業、拉動G D P的方案”，而汽車項目恰恰成了地方政府眼中拉動G D P的黃金項目。

　　舉例來說：一汽-大眾佛山南海工廠的興建，佛山市委書記陳云賢表示，該項目年產值將達到1000億元，由此帶動上下游產業鏈條的發展，總產值至少會接近2000億元。    

　　而在廣州，花都區成為不折不扣的汽車之區，當地政府表示，隨著東風日產花第二工廠的建成投產，花都將加快提前“十百千”計劃的實現，力爭在3-5年內，在全市率先實現年產汽車超100萬輛、打造產值超千億元的特大型汽車制造基地。

　　反觀長三角，在過去的10年間，吉利相繼在湖南、甘肅、浙江、山東、四川、廣西等地投資建設生產基地，加上其在浙江寧波和臺州原有的四大產業園，吉利已擁有十大汽車產業園。兼并豪華車沃爾沃后，這一豪華品牌工業園區的落戶，更是引起各地方政府的爭相追逐。

　　近 3年來，只要一聽到汽車制造廠有新建工廠的打算，杭州臨江工業園區招商局長顧小軍便積極“游說”其落戶，最近更促成了東風裕隆的合資項目進駐，以及近百家相關零配件配套企業的入園。身為招商官員的顧小軍，剛剛獲悉雷克薩斯有在國內建廠的計劃，便開始創造機會，打算與豐田高層溝通。

　　“汽車制造廠1元的產值，可以拉動上下游超過10元的產值。出于G D P的考慮、上下游產業鏈的發展，許多地方政府大力上馬汽車項目。”上海通用一位高層人士表示。汽車行業分析師孫世清分析，出于拉動G D P、解決就業的考慮，像顧這樣的招商官員隨處可見。

　　汽車產業園建設的三種模式

　　在目前國內遍地開花的汽車產業園建設中，主要有三種模式，一是汽車制造廠強勢主導的擴張模式；第二種是以吉利為代表的汽車企業與地方政府的深入合作模式；第三種，也是較為常見的，即由地方政府主導，打造一個有汽車整車廠名頭的產業園區，“筑巢引鳳”，吸引上下游相關制造業。

　　業界分析吉利的擴張時，更傾向于認為其積極尋求與地方政府的“利益捆綁”，是其不斷獲得新產業園準入證的一件利器。其在甘肅蘭州和湖南湘潭的產業園都成功吸引了來自政府的投資，當地政府不僅將近千畝的土地以相當優惠的價格轉入吉利名下，還直接以現金投資模式注入企業。

　　今年3月，宣布啟動的上汽通用五菱汽車產業園，總投資43.5億元，初期已引入了19家汽車零部件企業及一些配套企業，而在該公司負責人看來，該項目更多是廣西當地政府引入汽車相關零部件公司的一項策略。