9月1日，我國廢止了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《辦法》），一些專家就此發表了不少看法。但要討論《辦法》廢止對中國汽車產業的影響，首先要了解為何要制定《辦法》。

　　《辦法》動了誰的奶酪？

　　自新中國誕生之日起，汽車工業就是中國工業經濟重要的組成部分。當年蘇聯援建中國的156個重點項目中，一汽就是其中之一。此后逐步形成了以一汽、南汽、北汽3個汽車廠為核心的中國汽車工業體系的雛形，3家企業分別以生產中卡、輕卡和越野車為主，少量生產一些轎車。當時的技術思路是通過仿制國外產品，掌握其中的技術，形成包括零部件在內的、獨立自主的汽車工業體系。隨著國民經濟發展的需要，汽車生產廠家越來越多，零部件體系也逐漸豐滿起來，形成了中國獨立自主的汽車工業體系。但文革期間，中國的汽車工業體系受到了嚴重的破壞。當文革結束的時候，睜開眼睛看世界的中國人發現，中國的汽車工業已經嚴重落后于國際水平。

　　改革開放之初，為了解決轎車供應不足的問題，中國進口了相當數量的國外轎車。后來考慮到自主汽車工業體系的生存問題，決定通過引進技術、合資合作生產汽車，一是抵制進口，滿足國內需求；二是在合作中發展中國自主的汽車工業。其間，通過與五十鈴的集貿結合發展起了我國獨立自主的輕卡生產、制造、研發體系；通過上海與德國大眾的合作，建立起了中國轎車現代化零部件體系的雛形；通用將自己的研發中心建立在上海，豐田向中方開放了部分產品平臺。所有這些都大大促進了中國汽車產業的發展，尤其為中國轎車工業的發展奠定了基礎。

　　奧迪應該是在中國最成功的典范之一，通過不斷地國產化，奧迪獲得的不僅僅是成本上的優勢，更重要的是市場上的優勢。中方除了利潤方面的分成外，在技術方面也受益匪淺。大眾、通用與中國的合作更是如此，這種合資合作達到了雙贏的目的。而作為中國市場上的后來者，寶馬、奔馳、VOLVO又為中國汽車產業帶來了什么？

　　在上世紀70年代，奔馳曾經是中方考慮過的合作伙伴，可奔馳投給中國的是白眼。盡管如此，奔馳依然是90年代初就獲批在中國立項的外國公司，但奔馳卻東挑西撿，遲遲不在中國建廠，寶馬更是矜持得可愛。1996年，VOLVO駐華首席代表也明確表示：“我們只想在中國賣汽車，沒有考慮在中國合資建廠。”

　　當中國市場開始起飛的時候，寶馬、奔馳、VOLVO都來到了中國。但是，他們發現有一個規則對他們的市場擴展產生了障礙，這就是《辦法》。《辦法》出臺的背景就是約束一下來華企業，保證在合資合作中為中國汽車產業的發展做出點貢獻。但如果按照中國的《辦法》去做，這幾家晚來者感到第一是困難，第二是很難在短期內趕上大眾、奧迪、通用等在中國進行長期國產化的企業。于是，他們慫恿本國政府到WTO去起訴中國，目的只有一個，那就是減少或不在中國做國產化，通過在中國組裝進行汽車銷售，最大限度地減少關稅成本，取得更大受益。

　　影響不在眼前在未來

　　再說廢止《辦法》對中國的影響。

　　表面上看，寶馬、奔馳、VOLVO只是一些洋品牌中的高端品牌，這些產品的銷量在中國整體市場中無足輕重，但是如果沒有《辦法》的約束，日韓企業可以通過海運將零部件從本國運到中國，而不在中國生產。那么，中國將有多少產業工人因此失業？或者說，中國汽車工業的產業鏈或將受控于外方。從技術角度講，汽車技術是從高端車向低端車逐步轉移的，如果我們不掌握零部件的高端技術，或在跟蹤高技術方面沒有突破，那么中國汽車產業只能在低端技術層面拾人牙慧。

　　從目前合資企業在中國設立的研發中心看，只有少數能夠進行產品開發，多數應稱為零部件國產化中心，專門從事零部件國產化的試驗工作，有的連等效認證都做不到。如果零部件國產化都不用了，那么這些研發中心是否可以撤銷了？合資企業搞自主研發豈不變成無稽之談了？如果中國汽車產業失去了零部件工業的支撐、沒有學到零部件的開發技術，又沒有整車的自主研發能力，中國汽車工業的自主從何而來？這是否完全背離了中國汽車產業開放發展最基本的方向？的確，廢止《辦法》對現實的汽車產業沒有什么影響，但這個影響是長期的，若不進行某種補救，其影響面將隨著時間的推移而加大。有人曾因中國汽車工業不具備自主開發能力而戲稱其為患了軟骨病的巨人，如今這個巨人的筋又被抽了。

　　有例為證。韓國現代放言，與中方合資的第三工廠“是否建在北京還在考慮中”。說白了就是因為技術掌控在韓方手中，現代就是要以此獲取中方在政策方面、經濟方面做出更大的讓步。據相關人士介紹，北京現代所有涉及“自主研發”的零部件企業中，只有一家生產反光鏡的企業是中資企業，其余全是韓資的企業，這樣的自主開發還有多少成分能夠體現中國汽車產業發展的戰略構想？

　　引進現代到北京的目的，是要通過與現代合資生產新產品帶動北京的零部件工業，實現產業的提升�？涩F代到京后優先選擇韓資企業的產品，使北京—— 這個中國歷史最悠久的汽車生產基地上的零部件體系幾乎全面崩潰，代之以韓系的制造體系�，F代所青睞的韓系配套體系的質量水準比北京原有的配套體系高多少尚無量化指標，但現代汽車掉渣的方向盤確實在北京曾引起軒然大波。鑒別是否朋友的標準非常簡單，那就是“授人以魚，不如授人以漁”。與大眾、本田等在華合資企業的研發中心相比，北京現代的研發中心幾乎是一座空房子，里面的設備根本不能支撐整車的自主研發。如果所有的合資企業都這么干，后果如何？

　　前不久，寶馬公關公司發出一篇新聞稿，稱華晨寶馬2008年在中國采購零部件44億元，而且列舉了寶馬進入中國之初到2008年，華晨寶馬采購額連續增長的數字。請注意，這一串數字是在有《辦法》這個政策背景下出現的，如果寶馬這么樂于在中國搞國產化，這么樂于為中國經濟做貢獻，那么為什么要聯合相關廠家讓歐盟、美國和加拿大到WTO去起訴中國？如今《辦法》廢止了，寶馬的國產化率是否可以降低了？不用說國產化率，就是采購額下降也是合法的。以后，寶馬、奔馳、克萊斯勒、VOLVO的汽車在中國只需直接裝上4個輪子就可以開下生產線了，因為這樣可以最迅速地實現寶馬、奔馳、克萊斯勒、VOLVO 利益的最大化，并實現最大限度地占領中國市場的目的。當然，日韓系企業的動作可能比寶馬、奔馳、克萊斯勒、VOLVO來得更快，因為他們離中國僅咫尺之遙，只要人民幣一升值，國產化率就下降。

　　汽車業該說“中國不高興”

　　國家發改委最近連續發出明確的信號，稱“汽車產能將過剩”。中國汽車工業產能增長的速度一定超過市場需求增長的速度，這是個最基本的經濟規律。因此，從汽車產業對宏觀經濟貢獻的角度看，政府對汽車產業一定實施調控。因此，記者認為，如果要壓產能，應該壓那些對中國經濟增長貢獻最小的企業，壓那些只顧占領中國市場的企業的產能；對于在技術方面不具領先優勢的產品，應該限制引進，把中國市場讓給具有同等技術的自主品牌產品；而對那些符合中國宏觀經濟、汽車產業經濟發展方向的企業，對中國汽車上下游產業拉動作用大的企業，應該給予支持。的確，中央政府不會干預企業的行為，但在合資企業中，中方至少還占有50%的股份吧？保證國有資產保值增值是中方經理人的義務。國有資產不僅包括廠房、機器、設備，還包括中國的市場。以前“用技術換市場”受到了輿論強烈的抨擊；今天不拿技術也要占市場，我們能把中國巨大的市場拿來與之共享嗎？

　　或許有人說：“這是狹隘的民族主義，經濟的問題應該用經濟的辦法來解決。”試問，全世界哪個國家的市場上汽車的品牌數量可以和中國市場相比？沒有。中國今年是全球汽車銷量第一的國家，同時品牌數量也是全球第一多，哪個國家又容納了如此眾多的合資企業？世界上沒有任何一個國家可與中國相比，在中國如此開放的胸襟面前，是誰的行為更體現狹隘的民族主義？難道讓更多中國的工人下崗就是最佳的經濟解決方案嗎？難道將中國汽車工業的產業鏈拱手交給洋人就是最佳的經濟解決方案嗎？

　　今天，在涉及國家利益的大是大非面前，中國有足夠的底氣，也應該有足夠的勇氣說：“中國不高興”了！