2013年3月3日，一年一度的兩會正式拉開帷幕。長期以來，汽車行業(yè)里的各政協(xié)委員和人大代表的提案或議案都與目前國內(nèi)關(guān)注的熱點話題和社會問題緊密相連，每一份提案或議案都清晰地映射著車企們未來五到十年的規(guī)劃。 2009年的兩會，車企代表委員們將焦點集中在小排量車的支持問題上；2010年他們?nèi)婢劢剐履茉矗?011年，兩會中的汽車提案、議案出現(xiàn)分化：包括治堵、新能源、出口、兼并重組等；到了2012年，代表委員們又 將目光聚焦在自主品牌的發(fā)展以及新能源車的推動上。盡管汽車召回制度化、加速兼并重組及鼓勵新能源汽車發(fā)展等項目如今已得到了政府的大力支持，但可以預(yù)見的是，兼并重組、新能源汽車及公務(wù)車采購等項目的問題依然存在。
因此，如何保證汽車行業(yè)長效發(fā)展，如何深化政策執(zhí)行的力度，也自然成為本屆兩會關(guān)注的焦點。本期專題，我們將重點圍繞公務(wù)車采購、兼并重組以及新能源車等熱點話題，窺探兩會期間即將流露出的政策風向，希望對汽車行業(yè)下一階段發(fā)展提供助力。
整合之困
“事實上，影響兼并重組速度的問題有很多，除了重組前的地方保護問題之外，重組后的資產(chǎn)和文化的融合問題，也是讓很多重組方望而卻步的主要原因。”汽車業(yè)知名評論員張志勇表示。近年來，為了加快落實政府倡導(dǎo)的兼并重組步伐，“拉郎配”成為多年來我國工業(yè)行業(yè)兼并重組的主要方式，但僅出于“購買生產(chǎn)資質(zhì)”和“做大規(guī)模”的目的而進行的汽車界兼并重組所帶來的“硬傷”卻更顯著，這也使得很多企業(yè)不敢輕易邁出兼并重組這一步，從而間接導(dǎo)致了兼并重組進程緩慢。
今年1月底，有消息傳出長安集團(以下簡稱“長安”)正在對昌河汽車(以下簡稱“昌河”)進行資產(chǎn)重組，其焦點是長安欲將合肥昌河(昌河旗下子公司)的生產(chǎn)資質(zhì)剝離，而轉(zhuǎn)由長安自己管理和經(jīng)營，但這一消息很快得到昌河的否認。
其實這已經(jīng)是長安第二次整合昌河遇阻，此次事件讓一直處于“整合困頓狀態(tài)”的長安更顯窘迫。自2009年被長安收購后，昌河在2010年和2011年的業(yè)績開始呈現(xiàn)一定增長，但在2012年初，昌河爆發(fā)了大規(guī)模停工事件，原因是長安欲將昌河鈴木的整車生產(chǎn)資質(zhì)轉(zhuǎn)移給長安馬自達。對于汽車廠商而言，沒有生產(chǎn)資質(zhì)就等同于停工歇業(yè)，這一“拆東墻補西墻”的行為，最終在昌河的強烈反對下以失敗告終。一年之隔，長安再度把目光放在昌河的另一家擁有整車生產(chǎn)資質(zhì)的合肥昌河身上，但最后也是無疾而終。目前，長安方面承認還在就未來發(fā)展規(guī)劃一事與昌河進行商議，但內(nèi)容已不再涉及生產(chǎn)資質(zhì)問題。
張志勇表示，按照一般的商業(yè)規(guī)則，長安收購昌河后就有整合被收購汽車企業(yè)任何資源的權(quán)利，但地方企業(yè)的安危往往也牽涉地方政府部門的利益糾葛，因此國企之間的并購相比國企與民企間的并購更難融合，這也是長安整合哈飛、昌河要比廣汽收購吉奧更困難的癥結(jié)所在，再加上國內(nèi)的汽車企業(yè)又以國企居多，因此汽車企業(yè)兼并重組即使有政策推動也難以加快速度。
此外，中汽協(xié)行業(yè)信息部主任陳士華也表示，目前國內(nèi)汽車市場已經(jīng)處于市場化發(fā)展，企業(yè)想通過收購進行“借殼”已比較難，政府宏觀推進的可能性也不大，“再加上又有長安整合昌河遇阻的先例，這使得很多企業(yè)在兼并重組道路上踟躕不前”。
在上述“零產(chǎn)出”的企業(yè)名單中，有因違規(guī)賣車被罰而停產(chǎn)至今的成都新大地汽車有限責任公司，有不久前被江鈴集團收購的江西華翔富奇汽車有限公司，還有經(jīng)營不善而導(dǎo)致資金鏈斷裂的中順汽車控股有限公司，以及產(chǎn)品在市場競爭中慘被淘汰的中信機電制造公司等等。中汽協(xié)方面表示，從2010年至2012年，他們統(tǒng)計的“零產(chǎn)量”和“微產(chǎn)量”的企業(yè)名單基本上沒有發(fā)生變化。可見，占調(diào)查比例近三成的“殼資源”(“殼”為整車生產(chǎn)資質(zhì)的俗稱)浪費現(xiàn)象正警示著汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組工作還任重而道遠。
“政府一直強調(diào)要取消‘零產(chǎn)出’企業(yè)的整車生產(chǎn)資質(zhì)，但從目前情況看很難有新進展。”汽車業(yè)知名分析師賈新光表示。的確，在2012年7月工信部發(fā)布的《工業(yè)和信息化部關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》(以下簡稱“《通知》”)中就規(guī)定：不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)(指連續(xù)2年年銷量為零或極少的企業(yè))，實行為期2年的特別公示管理(新建企業(yè)除外)，要求其整改、盡快滿足準入條件。特別公示期滿后，未申請準入條件考核或考核不合格的企業(yè)，暫停其《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》批號(即生產(chǎn)資質(zhì))。
據(jù)了解，《通知》在發(fā)布之日起執(zhí)行，這也就意味著，如果到2014年7月份上述產(chǎn)銷量為零或極低的企業(yè)的業(yè)績沒有出現(xiàn)太大改觀，就將面臨被公示甚至取消生產(chǎn)資質(zhì)的風險。
不過，賈新光同時也表示，即使政府出臺了落后企業(yè)退出機制，但考慮到地方政府出于生產(chǎn)資質(zhì)寶貴以及當?shù)囟愂盏仍蚨M行的地方保護，很多重組案例也很難發(fā)生。“福汽被重組歷程就是最好的案例。”賈新光補充道。
由于福汽業(yè)績長期不溫不火，據(jù)悉，這幾年與福汽洽談過收購事宜的車企就包括北汽、廣汽以及東風等，但最后結(jié)果都不了了之。福汽相關(guān)負責人曾對《中國經(jīng)營報》記者表示，其實在與幾家汽車集團的接觸中，福汽對廣汽提出的條件和發(fā)展規(guī)劃都比較滿意，但由于當時廣西省政府不同意，所以這項收購最終沒有達成。
按照我國汽車產(chǎn)業(yè)政策目前的相關(guān)規(guī)定，汽車企業(yè)異地建廠必須在兼并現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)的基礎(chǔ)上進行，因而眾多汽車企業(yè)只能依靠收購各地弱小企業(yè)來維持擴產(chǎn)需求，整車生產(chǎn)資質(zhì)因此成為“稀缺物”。另外，由于諸如汽車類的工業(yè)化企業(yè)與當?shù)刎斦杖爰熬蜆I(yè)關(guān)聯(lián)甚大，而且收購達成均需經(jīng)過地方政府審批，因此企業(yè)能否被收購、怎么收購等最終還得由地方政府說了算，這也就增加了企業(yè)間兼并重組的復(fù)雜程度。
