如果把Car-to-Car碰撞測(cè)試和現(xiàn)有的NCAP標(biāo)準(zhǔn)碰撞測(cè)試相比較，那么各國(guó)的NCAP碰撞測(cè)試更像是對(duì)汽車廠商的理論達(dá)標(biāo)考試，而一些廠商、安全機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會(huì)偶爾進(jìn)行的Car-to-Car碰撞測(cè)試則更接近于真實(shí)的車禍現(xiàn)場(chǎng)。由于采用不同廠商、不同級(jí)別的待測(cè)車輛進(jìn)行測(cè)試，Car-to-Car測(cè)試的結(jié)果有時(shí)會(huì)讓一些“五星安全車”變得不再那么讓人放心。
越來(lái)越多的國(guó)外安全測(cè)試機(jī)構(gòu)和民間組織開(kāi)始進(jìn)行一些試探性的Car-to-Car碰撞測(cè)試，這也給汽車制造商帶來(lái)了新的難題。即便是兩款在NCAP中拿到五星的產(chǎn)品，也許會(huì)因?yàn)槠放撇町悺a(chǎn)品級(jí)別和整車質(zhì)量的差異而在Car-to-Car測(cè)試中出現(xiàn)意料不到的結(jié)果。目前歐洲NCAP為時(shí)速為64km/h，40%接觸面撞擊固定障礙物。而Car-to-Car測(cè)試時(shí)，兩款車均以56km/h的時(shí)速，進(jìn)行40%接觸面的正碰測(cè)試，實(shí)際碰撞能量要遠(yuǎn)高于目前最嚴(yán)格的EURO-NCAP碰撞測(cè)試要求。
不久前，德國(guó)ADAC用一輛標(biāo)致308和福特嘉年華進(jìn)行了一次Car-to-Car的正面碰撞測(cè)試。由于兩款車的整車質(zhì)量和級(jí)別略有差異，這也使得尺寸較小的福特嘉年華碰撞后的受損程度高于標(biāo)致308。而在實(shí)際碰撞中，類似的情況比比皆是。比如一輛SUV和小型車相碰時(shí)，一兩中高級(jí)轎車和緊湊型轎車相碰時(shí)，質(zhì)量較輕的一方往往會(huì)受到更為嚴(yán)重的碰撞沖擊。盡管兩車均為NCAP五星安全車型，但是如果使用NCAP的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)這次Car-to-Car測(cè)試進(jìn)行評(píng)價(jià)，那么兩輛測(cè)試車的成績(jī)都不容樂(lè)觀。
目前絕大多數(shù)Car-to-Car實(shí)驗(yàn)，有的是由實(shí)力雄厚的廠商自行進(jìn)行，有的則是碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)或行業(yè)協(xié)會(huì)所進(jìn)行的，還有一些是公共科研機(jī)構(gòu)進(jìn)行的公益性探索。由于評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和如何選擇待測(cè)車輛方面存在爭(zhēng)議，所以直到今天，這一碰撞測(cè)試都未被引入新車被動(dòng)安全評(píng)判系統(tǒng)中去。
如果未來(lái)碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會(huì)引入Car-to-Car碰撞測(cè)試作為一項(xiàng)重要參考依據(jù)甚至評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的話，將無(wú)疑會(huì)增加汽車制造商在整車被動(dòng)安全方面的壓力。如果未來(lái)碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)推出諸如“標(biāo)準(zhǔn)待碰車輛”作為考核依據(jù)，那么待評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一后，Car-to-Car碰撞測(cè)試很可能會(huì)在未來(lái)成為碰撞安全測(cè)試的一部分或者成為可選項(xiàng)之一，用以衡量汽車在接近實(shí)際碰撞情況下的整車被動(dòng)安全情況。
目前歐洲市場(chǎng)絕大多數(shù)上市新車，均能達(dá)到Euro-NCAP五星甚至超五星的評(píng)價(jià)，所以目前Euro-NCAP也開(kāi)始嘗試著提高車輛的被動(dòng)安全要求。比如通過(guò)更多的測(cè)試或提高測(cè)試條件等手段，去提高測(cè)試的難度，以此推動(dòng)廠商在汽車被動(dòng)安全領(lǐng)域進(jìn)一步提升水平。Car-to-Car碰撞測(cè)試作為一個(gè)非常有現(xiàn)實(shí)意義的碰撞測(cè)試品種，未來(lái)可能會(huì)逐漸進(jìn)入Euro-NCAP的可選考核項(xiàng)目。
Car-to-Car碰撞測(cè)試目前在國(guó)內(nèi)還屬于較為陌生的領(lǐng)域，除了個(gè)別汽車企業(yè)在國(guó)內(nèi)嘗試過(guò)該碰撞測(cè)試外，絕大多數(shù)本土汽車制造商旗下的產(chǎn)品，尚未進(jìn)行過(guò)這樣的測(cè)試。筆者認(rèn)為未來(lái)中國(guó)汽車在進(jìn)入歐洲或北美市場(chǎng)時(shí)，諸如德國(guó)ADAC這樣的民間機(jī)構(gòu)如果對(duì)該產(chǎn)品和歐洲同類產(chǎn)品進(jìn)行Car-to-Car碰撞試驗(yàn)，有可能會(huì)得出不利于中國(guó)汽車產(chǎn)品的結(jié)論，這也值得那些計(jì)劃在未來(lái)出口汽車產(chǎn)品進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的本土制造商關(guān)注。
除此之外，汽車制造商也應(yīng)關(guān)注Car-to-Car測(cè)試中車輛碰后的損毀情況和可修復(fù)性。以便未來(lái)能夠制造出被動(dòng)安全性能更好，同時(shí)在發(fā)生碰撞事故后，可修復(fù)性更好，維修成本更低的產(chǎn)品。從這一點(diǎn)上看，Car-to-Car碰撞測(cè)試要比目前的NCAP測(cè)試具備更好的實(shí)際評(píng)估價(jià)值。廠商也可以通過(guò)Car-to-Car測(cè)試，去驗(yàn)證和重復(fù)一些實(shí)際狀態(tài)下的常見(jiàn)交通事故，以便尋找更好的被動(dòng)安全解決方案。
在我國(guó)，汽車追尾事故也是一個(gè)發(fā)生頻率較高的車輛碰撞事故，但這類事故在歐洲的發(fā)生概率相對(duì)較低。因此在目前歐洲的NCAP中，并沒(méi)有針對(duì)追尾事故的碰撞測(cè)試，這也使得國(guó)內(nèi)一些汽車制造商在后防撞鋼梁的設(shè)計(jì)和使用上有“偷工減料”之機(jī)。筆者認(rèn)為，中國(guó)碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)更應(yīng)引入Car-to-Car碰撞測(cè)試用于一些追尾事故的評(píng)價(jià)和乘用車車尾被動(dòng)安全能力的測(cè)試上，通過(guò)測(cè)試也可以為汽車制造商提供一些有用的數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)建議，同時(shí)也有助于更加直觀地提醒公眾注意追尾事故的危害和嚴(yán)重后果，以達(dá)到逐漸改變國(guó)內(nèi)駕駛者不良駕駛習(xí)慣的目的。
目前我國(guó)在汽車被動(dòng)安全方面仍處于跟隨階段，主要的碰撞安全測(cè)試規(guī)范和要求均參照其他國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)制定，在一些標(biāo)準(zhǔn)上，還存在放松的嫌疑。筆者認(rèn)為，中國(guó)的汽車碰撞研究機(jī)構(gòu)和汽車制造商更應(yīng)關(guān)注一些諸如Car-to-Car測(cè)試等具有較強(qiáng)實(shí)際意義的碰撞測(cè)試方式，同時(shí)也應(yīng)根據(jù)中國(guó)交通事故的實(shí)際情況，提出一些具有中國(guó)特色的車輛被動(dòng)安全要求，以提高國(guó)產(chǎn)汽車的被動(dòng)安全水平。