汽車從來沒有像現在這樣被人們又愛又恨——一方面，國慶前夕的暴堵讓每一個生活在京城的人心有余悸；另一方面，國慶7天，北京的新車銷售量超過1萬輛。人們在抱怨交通擁堵的同時，又義無反顧地加入了堵車大軍。 

    最新統計數據顯示，我國汽車市場在經歷8月的短暫回調后，9月的銷量再次出現大幅反彈，產銷雙雙超過150萬輛，增幅接近40%，顯示出“金九銀十”的巨大威力。其中，上海通用的單月銷量突破10萬輛，成為我國第一個月銷超過10萬輛的車企。上海大眾的單月銷量為93648輛，豐田在華單月銷量也達7.8萬輛，創下歷史最高紀錄。 

    中國汽車工業協會預計，繼2009年成為全球第一大新車市場后，今年中國汽車銷售將達1700萬輛。這意味著我國新車銷量將達到美國歷史上的最高水平。這樣的數據似乎還不能夠讓人足夠興奮，在不久前舉辦的全球汽車論壇上，諾貝爾經濟學獎獲得者、美聯儲經濟學家愛德華·波利斯哥特預測，2020年中國汽車產銷將超過 4000萬輛，到2030年將達7500萬輛。 

    上帝欲讓其滅亡，必先讓其瘋狂。不知是中國市場巨大的潛力和商機讓人瘋狂，還是經濟學家只會在理論情況下演算數字，絲毫沒有考慮到社會、環境和能源等現實情況。現在，多數購車者，還沒有體會到汽車帶來的舒適和便捷，就被堵車的痛苦深深困擾著。“北京交通，遲早要崩潰！”很多人在堵車時，都會惡狠狠說上這么一句話。 

    “崩潰論”并不是危言聳聽。北京交通發展研究中心主任郭繼孚在接受記者采訪時表示，今年上半年，北京市機動車平均每日凈增1900輛，按此趨勢，2015年，北京市機動車保有量將達700萬輛，平均時速將低于15公里，這樣的日常速度甚至比我們現在所經歷的最堵時候還要低。據分析，如不采取相應措施，當北京市機動車保有量達到500萬輛和600萬輛時，高峰時段擁堵指數將分別達9和9.5以上，中度以上擁堵時間將達5個半小時以上。即使繼續采取限行措施，擁堵指數也僅能分別控制在7和8左右，中度以上擁堵時間會長達4個小時，交通形勢十分嚴峻。 

    值得關注的是，北京機動車目前已超過450萬輛，離500萬輛僅有一步之遙。記者近日從北京市交管部門獲悉，截至10月11日，北京市共凈增機動車52.2萬輛，目前，全市機動車保有量達457.1萬輛，駕駛員613.5萬人。9月全市共凈增機動車6.1萬輛，日均凈增近2000輛，創下了北京機動車月均日增長的最高紀錄。按照目前機動車的增長速度，預計明年年初北京機動車保有量將輕松突破500萬輛大關。 

    “路網建設跟不上汽車快速發展的步伐，保有量上升對道路交通的壓力越來越大，因此，提高汽車使用成本和減少使用頻率將成為政府緩解交通擁堵的殺手锏。”業內人士認為，由于人均收入的增加和汽車價格的下降，越來越多的家庭買得起小汽車，汽車進入家庭已經成為一個不爭的事實。在這種情況下，只能更多地采取經濟杠桿，用市場手段引導大家綠色出行、公交出行。 

    “現在人們在輕松購車的時候，可能不會想到今后的養車成本會有多高！”業內人士稱，現在的中國香港、日本，就是今后北京、上海的模板。汽車與道路的矛盾，也將成為影響汽車產業發展乃至全社會發展的一個重要因素。據悉，北京今年緩解交通擁堵的投入就高達350億元，然而效果并不明顯。生活在北京的人想必都深有體會，上下班高峰時城區的道路交通基本癱瘓，讓人只能無奈地一聲嘆息。 

    工信部裝備財富司副司長王富昌日前估量，到2020年中國汽車保有量將跨越兩億輛。這意味著中國將真正步入汽車之國行列，也意味著整個中國經濟和中國社會都將面臨一場前所未有的大考。屆時，不僅北、上、廣、深，幾乎所有的二三線城市都將面臨同樣嚴峻的交通問題。在不久前舉辦的全球汽車論壇上，眾多行業專家和城市管理者也就“聰明的城市，智慧的汽車”這個議題進行了討論。可以預見的是，除了政府加快公共交通建設，汽車企業研發更節能、環保和智能的汽車外，車主用車成本、用車觀念和用車習慣的改進和提升，也是改善交通非常重要的一個方面。