今年以來，就在合資品牌大范圍公開召回之時(shí)，國內(nèi)的大部分自主品牌對召回卻一直閉口不談。媒體和自主品牌汽車的車主對一些自主品牌“零召回”的質(zhì)疑再次被推上輿論的風(fēng)口浪尖。事實(shí)上，與合資品牌的公開召回不同，一些自主品牌更多地采用“地下”的方式低調(diào)處理汽車產(chǎn)品的缺陷。如今，《汽車產(chǎn)品召回監(jiān)督管理?xiàng)l例》有望年內(nèi)出臺，至今仍無召回史的自主品牌企業(yè)的陣痛或許會(huì)更早地到來，而消費(fèi)者期待的則是大部分自主品牌在召回一事上上演的這一出“默劇”也能更早地謝幕。
“自主品牌轎車的召回怎么就這么難？”
這個(gè)來自消費(fèi)者的疑問也正困擾著有意購買自主品牌轎車的潛在車主。
在2010年上半年公布的汽車銷量數(shù)據(jù)中，自主品牌比亞迪、奇瑞和吉利都進(jìn)入轎車企業(yè)銷量前十位，分別排名第四、第七和第八。
但是，在這三個(gè)品牌中，排名最靠前的比亞迪，從未有過任何召回，即使旗下F3被稱為創(chuàng)造了銷售神話，即使有消費(fèi)者對其質(zhì)量有質(zhì)疑。在國外司空見慣的召回行為，為什么之于自主品牌，就變得如此難以企及？
消費(fèi)者的“寬容”
這是一個(gè)真實(shí)的案例。記者以購車名義去試駕一款A(yù)00級小車，試駕后發(fā)現(xiàn)車內(nèi)噪音比較大，便向銷售人員如實(shí)說明試駕的感受，得到的回復(fù)竟是：“幾萬元的小車，您還打算要什么樣的配置和舒適度��？”記者頓時(shí)語塞，再糾纏下去，恐怕也是不歡而散。
銷售人員一句簡單的話，折射出的正是不少自主品牌轎車廠商的心理——以較低價(jià)格買到代步工具的消費(fèi)者，其心理忍受能力也應(yīng)很強(qiáng)�；蛘哒f他們認(rèn)定了一分錢一分貨，誰讓這些消費(fèi)者“囊中羞澀”呢？
那么，我們的消費(fèi)者是否真的是段數(shù)高超的“忍者”？記者注意到，2007年曾有這樣一則新聞：在一個(gè)平面媒體組織的“健康汽車”車內(nèi)空氣抽查中，出現(xiàn)了這樣一個(gè)案例：一位車主剛買了一輛自主品牌轎車，不到兩個(gè)月。由于連續(xù)下雨，導(dǎo)致車內(nèi)過于潮濕，記者們發(fā)現(xiàn)車內(nèi)頂部居然長出了蘑菇，車輛封閉性如此之差，車主卻并不想去投訴，原因是“車就那個(gè)價(jià)錢，去找4S店太麻煩了，而且可以肯定的是，到4S店還得自己掏錢修。”
時(shí)至今日，3年過去了，消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣顯然難以改變，忍氣吞聲的車主大多只是在論壇上發(fā)個(gè)帖子，友情提示大家“慎買此車”。
企業(yè)的缺位？
來自國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心的數(shù)據(jù)顯示，在2009年總共召回的136.1萬輛問題汽車中，國產(chǎn)汽車（包括自主品牌和在中國生產(chǎn)的外資品牌）召回的數(shù)量為127.98萬輛，占到了召回總數(shù)的絕大多數(shù)，但其中的自主品牌汽車則少之又少，只有3萬輛。
很多人會(huì)以自主品牌汽車市場保有量較低為其開脫，認(rèn)為“和豐田、福特這類動(dòng)輒幾十萬上百萬的召回?cái)?shù)量相比，國內(nèi)自主品牌召回的汽車數(shù)量很少，而且消費(fèi)者所提及的問題也都不是致命的硬傷，所以關(guān)注度不高”。但記者注意到，近期在美國宣布的很多召回，數(shù)量都不大；在國內(nèi)合資及進(jìn)口品牌的召回案例中，有的只有二十多輛涉及產(chǎn)品。所以以數(shù)量少來作為召回少的理由，是不成立的。
“其實(shí)，我認(rèn)為核心的原因是，自主品牌廠商仍擔(dān)心召回影響企業(yè)形象，擔(dān)心消費(fèi)者可能會(huì)因此對其失去信任；另外，他們尚缺乏應(yīng)對召回帶來的經(jīng)濟(jì)壓力，以及配件供應(yīng)、技術(shù)、管理等相關(guān)支持能力。”某合資品牌4S店市場部經(jīng)理王先生坦言。
在汽車評論人賈新光看來，國家的監(jiān)管力度和手段的不強(qiáng)硬，也是造成自主品牌轎車不及時(shí)召回，甚至零召回的原因。“事實(shí)上，企業(yè)按時(shí)上報(bào)產(chǎn)品質(zhì)量情況、認(rèn)真分析交通事故中的質(zhì)量問題，有關(guān)部門有效處理消費(fèi)者投訴、進(jìn)行不定期質(zhì)量抽查，都是提高汽車產(chǎn)品質(zhì)量的途徑，但顯然，這些路徑現(xiàn)在仍未被重視和利用。”
也有分析人士認(rèn)為，有這樣一種可能，即自主品牌車企尚未進(jìn)行大規(guī)模模塊化生產(chǎn)，雖然車主反映的問題很多，但鮮有集中性和典型性，這樣就給了車企一些可以感到“僥幸”的理由，因?yàn)檫@樣就可以不公開召回，只是通知經(jīng)銷商告知車主到店更換零部件。這位分析人士認(rèn)為，隨著民族汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大，自主品牌車企必然會(huì)經(jīng)歷模塊化生產(chǎn)，到那時(shí)，曾經(jīng)“僥幸”的理由也就不再是他們的“保護(hù)傘”。
怎么辦？
顯然，品牌力弱、發(fā)展不成熟不應(yīng)該成為推諉召回的理由。國家質(zhì)檢總局執(zhí)法司缺陷產(chǎn)品管理處處長張世煜曾表示：“希望企業(yè)不要回避召回，自主品牌應(yīng)該縮小和國外品牌在可靠性、安全性方面的差距，保證消費(fèi)者開的是一輛放心的車、質(zhì)量過硬的車。”
我們的意見是，不能等到完全實(shí)現(xiàn)大規(guī)模模塊生產(chǎn)才有召回意識。雖然大多數(shù)自主汽車品牌發(fā)展歷史都不長，但這些企業(yè)的召回意識是不是也應(yīng)該從“娃娃”時(shí)期抓起呢？
2010年7月2日，《汽車產(chǎn)品召回監(jiān)督管理?xiàng)l例（征求意見稿）》在國家質(zhì)檢總局網(wǎng)站上公布。據(jù)了解，該條例有望在年內(nèi)出臺，自此自主品牌和合資企業(yè)將在同一層面上被加以對待——隱瞞缺陷責(zé)任可能會(huì)被處以違法生產(chǎn)、銷售、進(jìn)口產(chǎn)品貨值金額2%?50%的罰款。顯然，這樣的處罰力度很強(qiáng)硬，甚至?xí)䦟?dǎo)致企業(yè)破產(chǎn)。
可以預(yù)見的是，未來的路，自主品牌企業(yè)的日子可能在一段時(shí)間內(nèi)不好走，可能還會(huì)伴隨著一些陣痛。畢竟，目前自主品牌轎車的投訴量低于合資品牌，并非因?yàn)樗馁|(zhì)量有多高，而是來自于消費(fèi)者對質(zhì)量問題的過度寬容。隨著消費(fèi)者意識的覺醒和國家監(jiān)管力度的加強(qiáng)，仍然逃避召回的車企必將受到很大沖擊。
萬車網(wǎng)專家認(rèn)為，中國已經(jīng)成為第一大汽車消費(fèi)市場，按照概率來統(tǒng)計(jì)，我國的汽車召回頻次和數(shù)量不是太多，而是太少。即使在銷量暫時(shí)下滑的情況下，自主品牌汽車也應(yīng)該重視產(chǎn)品質(zhì)量，以品質(zhì)贏得失去的“江山”，對于有質(zhì)量問題的車輛，即使暫時(shí)沒有能力實(shí)施召回，也應(yīng)該向車主明確維修措施，而不是再搞“地下活動(dòng)”。 來源：《品質(zhì)汽車》