隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)速度放緩以及來自整車廠降低成本壓力的增加，中國(guó)供應(yīng)商的利潤(rùn)率正在下降，2013年一季度的利潤(rùn)率由2012年的7.8%下降到5.8%。
而從2009年到2012年，中國(guó)供應(yīng)商的利潤(rùn)率一直呈現(xiàn)下降水平，分別為10.4%、9.5%、8.2%和7.8%。相反，整車廠通過向零部件供應(yīng)商和經(jīng)銷商轉(zhuǎn)嫁成本，2011年到2012年的利潤(rùn)率由6.9%上升到7.4%。
8月27日，全球商業(yè)咨詢公司艾瑞鉑發(fā)布的2013年中國(guó)汽車展望報(bào)告做出了以上結(jié)論，這份報(bào)告是通過訪談超過100位在中國(guó)汽車行業(yè)中任職于內(nèi)資及跨國(guó)公司的資深高管做出的。
報(bào)告顯示，中國(guó)零部件供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)盈收增長(zhǎng)目標(biāo)的主要挑戰(zhàn)依次是：日益激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)、中國(guó)整車廠的需求放緩，整車廠客戶轉(zhuǎn)向成本更低的供應(yīng)商；缺乏足夠資源；出口市場(chǎng)無復(fù)蘇。
價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)加劇
艾瑞鉑的報(bào)告進(jìn)一步指出了中國(guó)零部件行業(yè)面臨的普遍問題和現(xiàn)狀：惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)依然存在。“激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步惡化零部件供應(yīng)商的生存環(huán)境，有76.7%的受訪者表示價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是2013年最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，相比去年，54.2%的受訪者對(duì)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)表示憂慮。另外，47.6%的受訪者認(rèn)為，價(jià)格是零部件制造商重要的競(jìng)爭(zhēng)武器。”
國(guó)內(nèi)一位不愿公開姓名的零部件企業(yè)高管告訴本報(bào)記者，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的背后暴露了中國(guó)零部件企業(yè)技術(shù)來源單一和服務(wù)能力差的問題。“目前整個(gè)中國(guó)零部件行業(yè)的技術(shù)來源很單一，主要是合資合作、技術(shù)引進(jìn)或者自主開發(fā)。中國(guó)的零部件企業(yè)缺少技術(shù)含量，所以只能拼價(jià)格，價(jià)格的惡性競(jìng)爭(zhēng)非常嚴(yán)重。”
上述高管同時(shí)表示，主機(jī)廠每年都有一個(gè)針對(duì)零部件供應(yīng)商的降價(jià)幅度，一旦到了極限就反彈，零部件企業(yè)也醞釀提價(jià)，但是提不上來。“實(shí)際上，零部件企業(yè)面臨的商業(yè)環(huán)境也非常差，應(yīng)收賬款拖欠嚴(yán)重，不僅導(dǎo)致研發(fā)資金投入不足，甚至影響生存。”
不過，情況也在改變，比如國(guó)內(nèi)的自主品牌長(zhǎng)城、上汽，也開始不“唯價(jià)格論”，而是看重“保證能力”，也就是保證質(zhì)量，同時(shí)能夠持續(xù)提供服務(wù)的能力。
“目前主機(jī)廠對(duì)零部件供應(yīng)商的要求已經(jīng)改變，他們往往提出一個(gè)要求，然后要求零部件供應(yīng)商具備設(shè)計(jì)能力、開發(fā)能力和測(cè)試能力等綜合的服務(wù)能力，而不是像以前那樣給一個(gè)圖紙，零部件廠只要按照?qǐng)D紙生產(chǎn)就可以了。”上述人士告訴記者。
中國(guó)零部件企業(yè)需要的是提升自己的技術(shù)含量、具備全面的服務(wù)能力，而且不能再做低價(jià)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，今后中國(guó)汽車零部件企業(yè)的洗牌還會(huì)加劇。
70%供應(yīng)商產(chǎn)能利用率低于80%
報(bào)告同時(shí)提出了零部件行業(yè)存在的潛在風(fēng)險(xiǎn)：超過70%的國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商的產(chǎn)能利用率低于80%，這為盈利帶來了巨大的壓力。
艾瑞鉑認(rèn)為，零部件行業(yè)的產(chǎn)能過剩與整車廠的產(chǎn)能過剩以及整車廠推出的超級(jí)平臺(tái)戰(zhàn)略，要求零部件供應(yīng)商不斷加大投入有很大的關(guān)系。
中國(guó)整車廠的產(chǎn)能平均利用率為65%以下，而行業(yè)獲取穩(wěn)定利潤(rùn)的標(biāo)準(zhǔn)水平則需要達(dá)到80%的產(chǎn)能利用率。與此同時(shí)，在眾多本土整車廠商和領(lǐng)先國(guó)際品牌的在華合資整車廠商之間出現(xiàn)了明顯分化，三十余家本土整車廠商中有十六家未能實(shí)現(xiàn)75%至80%的產(chǎn)能利用率。相比之下，在19家合資的整車廠商中，僅有一家的產(chǎn)能利用率在這個(gè)水平之下。
由此，中國(guó)自主品牌分化的趨勢(shì)明顯，領(lǐng)先的品牌不斷增加其在市場(chǎng)的占有率，而落后的品牌不是日益衰退，就是更難以維持二、三線的定位。
艾瑞鉑的這項(xiàng)報(bào)告認(rèn)為，這一現(xiàn)狀將引發(fā)汽車行業(yè)的銷售價(jià)格繼續(xù)下跌，對(duì)那些產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的車企來說尤其如此，他們?cè)谶^去一年中不得不把零售價(jià)格折扣維持在5%到15%甚至更高水平。
另外，整車廠推出的“超級(jí)平臺(tái)”策略，也將改變行業(yè)的游戲規(guī)則。“零部件供應(yīng)商不得不加大投資，與全球整車廠建立更緊密的關(guān)系，以繼續(xù)為整車廠的制造平臺(tái)提供零部件。”艾瑞鉑董事總經(jīng)理羅曼表示，“要達(dá)到足夠的生產(chǎn)規(guī)模和成本效益，中國(guó)汽車制造商及供應(yīng)商剩下的時(shí)間不多了，更面臨著失去市場(chǎng)份額的危機(jī)。”
目前，對(duì)于很多二線整車制造商而言，中國(guó)市場(chǎng)仍然運(yùn)用多平臺(tái)、低產(chǎn)能的運(yùn)作模式。中國(guó)本土整車廠的生產(chǎn)平臺(tái)很少超過10萬(wàn)輛汽車，更不能滿足超過50萬(wàn)輛的銷量。而世界領(lǐng)先的生產(chǎn)制造平臺(tái)則能夠做到在同一平臺(tái)上生產(chǎn)數(shù)百萬(wàn)輛汽車。
“隨著跨國(guó)汽車制造商在中國(guó)全面推行超級(jí)平臺(tái)策略，中國(guó)本土整車廠只剩下三到五年的時(shí)間趕上全球平臺(tái)的規(guī)模及成本水平，否則將會(huì)由于缺乏成本與規(guī)模優(yōu)勢(shì)，面臨收入與盈利的壓力。”艾瑞鉑董事李麗華表示。
李麗華最后表示，“中國(guó)的供應(yīng)商需要加強(qiáng)在全球的生產(chǎn)布局，增加在工程及供應(yīng)支援方面的投資，以適應(yīng)其整車廠客戶的高度復(fù)雜的全球設(shè)計(jì)需求。”
報(bào)告顯示，零部件供應(yīng)商在中國(guó)的主要銷售增長(zhǎng)措施包括：滲透入新的車型；競(jìng)爭(zhēng)性定價(jià)；擴(kuò)大銷售渠道；擴(kuò)張到新的汽車細(xì)分市場(chǎng)；制造布局地理分步擴(kuò)張；提高出口銷售。
艾瑞鉑指出，在目前有限的全球網(wǎng)絡(luò)下，中國(guó)供應(yīng)商需要進(jìn)行海外收購(gòu)，以避免在全球競(jìng)爭(zhēng)下，被邊緣化。
