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新能源汽車補貼新政遲遲不肯出臺，讓各位看官“望眼欲穿”。而自從年初以來，不斷有消息從坊間傳出。
日前，據有關媒體報道，由財政部牽頭，發改委、科技部、工信部等多個部委共同參與制定的新一輪節能與新能源汽車補貼政策框架已基本確定，在補貼范圍、補貼方式、補貼額度等具體執行層面落實后，將上報國務院審批，通過后最快于9月份對外公布。
據悉，新一輪補貼新政將重點做出以下調整，首先，補貼范圍進一步擴大，將建立試點區域；其次，補貼方式將采用中央財政直接補貼車企，破除地方保護主義；第三，充電站等配套基礎設施建設將獲得中央財政補貼。
去除地方保護“壁壘”
“補貼政策的出臺和落實對于新能源汽車行業而言意義重大，之前新能源汽車推廣過程中所存在的騙補、補貼不均、力度較小等問題有望得到解決。”中投顧問新能源行業研究員沈宏文告訴記者。
“去除地方保護主義后，新能源汽車行業將會步入良性發展周期，汽車廠商在制定生產政策、銷售政策時更加具有主動權，對市場的敏感度也會大幅提高。”沈宏文表示。
廠商對于地方保護可謂“又愛又恨”，愛，因為當地政府能給你財政、上牌、上路等各方面的照顧；恨，因為出了地方保護的勢力范圍，就寸步難行。
“以E6為例，中央政府給我們的補貼是6萬元，深圳地方政府還會給消費者補貼6萬元。但我們的車如果在北京賣，一是上不了牌照，二是消費者無法享受6萬元的地方政府補貼。”一位比亞迪內部人士告訴記者。
據消息透露，在原先實施“十城千輛”工程的25個城市的基礎上，此次補貼新政再增加部分試點城市，讓更多的城市參與進來。此外，汽車企業銷售新能源汽車后，直接向中央申請財政補貼，而不是通過地方財政領取，有望去除地方保護主義。
不過，在汽車行業知名分析師張志勇看來，補貼只是地方保護的一個方面，上牌、上路等行政手段也導致了新能源汽車銷售的“不正當競爭”。
“去除地方保護主義就是建立全國統一市場，各地消費者購買產品的來源都應該是全國性的，地方政府不能限制購買產品的范圍。”張志勇說，“要去除地方保護，除完全取消地方政府補貼外，在稅收、資金、上牌、上路等方面對本地企業和外地企業也應該一視同仁。”
同時，張志勇認為，即使消除地方保護，新能源汽車市場還是要以政府公務車為主。“公務車是啟動新能源汽車市場的一把鑰匙，新能源汽車推廣應按照先政府后集團再個人的路子來走。直接向私人市場推動新能源車會有很多困難，比如續航里程，而公務車則對續航里程要求不高，其使用范圍的有限性使得新能源車技術上具備可行性。”
充電站建設有望獲補貼
2012年7月份出臺的新能源汽車發展規劃提出，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
然而實際情況并不樂觀，根據中汽協發布的數據，2012年中國新能源汽車生產12552輛，銷售12971輛。2013年上半年，全國銷售新能源汽車也僅為5889輛，照此節奏若想實現2015年累計產銷50萬輛的目標幾乎沒有可能性。
張志勇認為，此前新能源汽車市場發展緩慢，與產業鏈的整體發展沒有跟上有很大關系。他說：“與一般汽車生產不一樣，電動車大部分零部件都是零部件生產公司掌握，因此政府不應該只補貼整車生產企業，也應該補貼基礎設施建設、零部件生產企業。”
“產業鏈上的各個環節都很重要，零部件、整車、基礎設施建設這三個環節共同發展才有利于整個產業發展。”張志勇強調。
此外，沈宏文指出，若新能源汽車能夠穩步替代傳統能耗汽車，則整個產業的市場規模或突破萬億。“混合動力汽車、純電動汽車、高效節能汽車的都將獲得良好的發展空間，技術研發、生產制造、營銷推廣、售后服務等多個環節都有很好的利潤空間，市場稍有企穩后便能為相關企業帶來巨大的經濟利益。”
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