案例1 朝陽常營

　　定期開“例會”統一調車價

　　家住朝陽區常營地區的崔先生是個上班族，由于自家距離公交站點較遠且鮮有正規出租車路過，每天上班，他都會打個“黑的”前往公交車站。隨著出租車的調價，他發現，自家門口的黑車價格也小幅上漲。在和黑車司機交談中他得知，原來這片黑車統一加價也并非都是黑車車主的個人意愿，而是集體開會“協商”決定的。

　　近日，記者在朝陽區常營地區連心園社區外看到，早上7點左右，在小區西側兩個大門外，已有10多輛黑車在馬路兩旁等活。其中絕大多數都是市場上售價相對較低的小型車，每輛車后視鏡上大都懸掛閃亮的小紅燈，提示居民可以打車。在一旁不遠的地方，還整齊地排列著20多輛三輪摩托，招呼著出行的居民。

　　一名手里拿著早餐的小伙子形色匆匆地從小區門口走出，最近的一名黑車司機和黑摩的司機都湊上前去招攬其上車。“地鐵站12塊，上車就走。”黑車司機說。由于覺得價錢偏高，小伙子與司機還價欲以10元成交但未果。最終，他選擇了6元錢的黑摩的代步出行，上車時他還嘟囔了一句：“根本就不遠，以前黑車就10元，你這車?????就5元”。摩的開走后，后面的車主依次徒手將車向大門處挪近一個車位，頗有火車站正規出租車上車即走隨后跟上的架勢，十分守“秩序”。

　　據一名自稱寶哥的黑車車主稱，自己主要靠小生意掙錢養家，開黑車只是早晚高峰時間閑來掙個“零花錢”。“別看我們只掙個小錢，但我們中還是有人出面管理的”，他說，開黑車5年來，憑著自己良好的人緣和威信，他成了周邊黑車圈子里的較有號召力的司機。每到一個月左右，他都會組織30多名司機來個聚會，交流拉車心得和定價高低。他說，出租車漲價后，自己專門組織司機開了個會，最終商定，每趟活兒按照遠近漲價2至10元。

　　案例2 通州北苑

　　另類“份兒錢”催黑車漲價

　　在通州北苑地鐵站附近，同樣有著數量龐大的黑車隊伍，私家車、摩的、人力三輪混雜搶客的場面經常能在站外上演。剛剛進入黑車圈子的車主吳女士說，每個月，她都會向車站周邊的黑車圈管理者繳納200元的“管理費”，“不然連拉活的機會都沒有”。

　　據吳女士介紹，今年50歲的她以前曾是一名手工工人，由于公司效益不好幾年前下崗在家。去年，她發現自家周邊不少人都打黑車出行，想到自家有一輛使用頻率不高的二手車，尋思著開黑車拉活既簡單又能掙錢，她便決定入了這行。

　　今年3月，她第一次駕車出門拉活。憑著自己的觀察，她決定去周邊人員密集的北苑地鐵站外蹲點攬客。沒成想，剛到地鐵站外停穩，自己就遇到了“麻煩”。她說，看到她的車停下并亮起小紅燈，一名陌生人便上前對她進行盤問。“家住哪兒啊？以前干什么的？誰介紹來的？”對方一連串的問題讓她犯了懵。交談中得知，這名自稱姓王的男子是周邊黑車司機中一位較有資歷的人。每個月，每名在附近趴活的黑車司機都會交給他200元錢的“份兒錢”，用于“協調車輛進出和管理”。最終，為了少些麻煩，她也繳納了“份兒錢”。

　　記者從其他幾名黑車司機口中得到證實，“只有交點錢才能在此趴活兒”。一名黑車司機說，“份兒錢”是今年才有的，如今出租車又漲了價，“我們也得漲點兒錢才能保證收入”。

　　案例3 昌平回龍觀

　　為保證客源車價先漲后落

　　回龍觀是規模超大的社區，常住人口如今已達40多萬人，被公認為亞洲第一大社區。回龍觀也被稱為“睡城”，地鐵是這里上班族往來市區之間的主要交通工具。在各個小區與地鐵站之間，除了資源有限的公交車和出租車，黑車成了比較重要的交通工具。回龍觀很多小區通往地鐵站的距離在3公里左右，這里不少“黑車”的短途價基本維持在出租車漲價前的起車價——10元。

　　城鐵回龍觀站外，長期停著幾輛黑車，司機們大多圍在出站口，一旦有城鐵進站，他們便會一擁而上，“圍堵”出站乘客。這些黑車司機有的是白領，開黑車只為賺取外快；有的是專職，開黑車養家糊口。

　　黑車司機張先生說，他常在回龍觀各個小區附近趴活。早在6月份，出租車漲價的消息尚未公布時，回龍觀的黑車價格便曾悄無聲息地小幅上漲。如今出租車漲了價，不少黑車反而又降了下來，“要15元，熟客還價到10元，我們也照樣拉，保證活兒多就成”。

　　張先生說，其實價錢漲不漲，主要還在司機個人，在回龍觀沒有什么大規矩。執法人員查得嚴、司機們收入不多時，大家伙可能就都稍微漲一下。“但這里熟客多，一般都是老價錢。”

　　從出租車要調價的信號顯現，到如今出租車已正式調價一個多月，前前后后，黑車的動靜也挺大。記者在調查中了解到，在朝陽、通州、昌平等地區的黑車聚集區域，提高價格成為這一行業中的“主流做法”，在一些片兒區，是否調價、調多少甚至由“帶頭大哥”開會商議決定。

　　專家說法

　　黑車漲價屬于市場行為

　　中國公安大學交通管理工程系教授丁立民說，出租車漲價黑車跟漲，這在很久以前也是一樣的。你漲他也漲，你降他也降。乘客選擇黑車前，通常會計算一下成本。黑車為了掙到更多的錢，當然也會根據乘客的選擇做相應的調整。

　　“我也坐過黑車。在很多偏僻的地方，我常常堅持不坐黑車，但是等一個小時以上，你就是走不了，這時黑車就能發揮優勢。”丁立民說，有些時候黑車提供的方便還是大于出租車的。乘客選擇黑車只圖方便，他們不會考慮監管或者對市場造成的混亂。所以這個問題非常簡單，黑車是在為自己考慮，乘客也是在為自己考慮。

　　一開始，黑車司機主要分為兩類人，拆遷戶和外來務工人員。上述兩類人通常沒有穩定的工作，很多人便邁入了黑車市場，特別是最近幾年，黑車數量激增。而在西方國家，因為有拼車和發達的交通網絡，所以幾乎就沒有黑車問題。

　　黑車問題之所以存在，主要是有自身的生長土壤，加之相關部門管理不夠完善，也助長了遠郊區域的黑車市場。所以說，黑車問題只靠呼吁是不行的，相關部門還要確保打擊力度。另外，出租車市場也存在一定的問題。如果出租車提供的服務完全優于黑車，大家自然就會選擇出租車，放棄隱患重重的黑車。

　　官方說法

　　打擊黑車從未減小力度

　　北京市交通執法總隊工作人員稱，交通執法總隊在打擊黑車方面從未減小過打擊力度。城管和公安等部門也都在治理黑車。但黑車還是抓不完，如同小偷一樣很難徹底根除。

　　有人反感黑車，但是有的人態度就完全不同，他們覺得多花點錢能方便出行，對打擊黑車的做法就非常不理解。黑車大多是趴活兒，居民打黑車圖的就是個方便，出租車漲不漲價跟這類乘客沒有關系。現有的交通很難滿足乘客的出行需求，使得黑車有了足夠的生存空間。其實，黑車問題是一個綜合性問題，由多個方面原因造成，只靠交通執法部門單獨的打擊和治理是遠遠不夠的。

　　該工作人員說，自從出租車漲價后，他們的工作時間和處罰力度都做了相應的提高，以有效地規范出租車市場秩序。只有從市場上杜絕，才能根治黑車問題，黑車沒有盈利空間，它自然就消除了。“交通執法總隊還會加大聯合執法力度，壓縮黑車生存空間。同時也希望市民能夠合理選擇出行方式，拒乘黑車。”

　　背景

　　查扣黑車年均超過萬輛

　　北京市交通執法總隊副總隊長梁建偉6月18日做客首都之窗時透露，從2010年至今，執法總隊在其執法區域內共查扣了運營的黑車33000輛，還包括近千輛“克隆車”即在路運營的假出租，今年1-5月份，交通執法總隊查扣了3963輛黑出租。

　　梁建偉表示，從掌握的情況來看，在北京從事非法運營的人，絕大部分是外來人口，超過70%。

　　除了黑車逃避稅收、擾亂出租行業秩序等方面，其高發的違章、違法甚至引發的交通事故和刑事犯罪等安全隱患才是此番政府下決心治理黑車的關鍵所在。

　　目前在京黑車運營主要分為四種形態：一是長期從事黑車經營的外地來京無業人員，分布區域為機場、交通客車站周邊以及小區門口；二是一些有正當職業的有車族，利用業余時間招攬乘客；三是專為外國游客服務的高檔轎車；四是少量公車司機等利用業余時間從事非法拉客等行為。

　　本版采寫京華時報記者鄭磊 施志軍