實施低票價政策以來 開車出行上升1.4% 騎車出行下降12.6%

    公共交通的票價到底是什么情況？市城市規劃設計研究院院長助理、副總工程師高揚委員調研了一組數字，他說，用數字說話更具說服力：

    實施公共交通票價優惠政策，初衷是吸引小汽車出行向公共交通轉移，而調查數據顯示，自2007年北京市實施公交票價優惠政策以來,公共交通出行比例確實由2006年的30.2%提高到2011年的44%，但細看就發現，小汽車出行比例由31.6%上升到了33%，自行車出行比例由27.7%下降到15.1%，這就意味著公交票價的優惠政策并未能實現小汽車出行向公交轉移的期待，而是把自行車轉移至了公共交通。

    高揚說，這讓道路擁堵進一步惡化，給公共交通系統運行服務增加了負擔，以地鐵為例，工作日通勤高峰時段主要的地鐵線路列車滿載率超過120%，進站限流措施在32座地鐵站已成常態。

    他又指出另一組數據：2011年公共交通運營補貼達到156.9億元，而全市公共財政支出僅為1422.9億元，占了約11%，而用于科學技術的占9.8%，用于文化體育與傳媒的占3.5%，用于社會保障與就業的占7.2%，用于醫療衛生的占5.3%。

    “公共交通運行補貼還在逐年增長，就拿北京公共交通控股（集團）有限公司所轄公交線路票價虧損為例，實施公交票價優惠政策之前的2006年，財政補貼為25.3億元，實施后的2007年財政補貼就增長為51.8億元，到了2011年財政補貼將近90億元，粗略估算2011年地面公交出行每人次出行票價虧損約為1.7元，軌道交通出行每人次出行票價虧損約為5元，并呈逐年增長趨勢，照此發展，北京市公共財政將難以支撐。”

    高揚認為，實施公共交通票價優惠政策的出發點是正確的，但是要看怎么補貼、怎么優惠。

    “2001年至2011年，北京市居民可支配收入年均增長10%，2001年至2006年期間公交集團單張車票收入年均增長為8%，而2007年至2011年變化則為年均減少6%，與此同時，以公共交通方式出行的居民年均公交費用支出占年均可支配收入則由5.1%降為2.1%,居民消費價格指數年均增長2.9%。這就意味著公交出行費用與居民可支配收入、CPI等經濟社會發展指標相脫節，居民所需支付的公交出行成本逐年降低，而財政補貼力度則在逐年加大。”高揚說，另據統計，六環內居民全方式平均出行距離由2005年的8.2公里增長到10.6公里，其中地鐵方式由14.5公里增長至18公里，公交方式由9.5公里增長至10.8公里。

    那么該怎么補貼呢？高揚介紹說，目前國際城市大都采取了公共交通運營財政補貼制度，但多與物價、工資水平等相關的公交票價聯動，其核心目的是在保障公共服務質量和市民可承受度的情況，還能從長期經營的角度保障公交企業的正常運轉和公共財政補貼的可持續性。

    高揚還建議結合北京市公共交通優先發展政策，以軌道交通和地面公交的合理功能分工要求，制定相應的票價優惠政策，提升公共交通運營服務水平和出行比例，比如為提升公共交通出行比例而采取的地面交通與軌道交通換乘票價優惠政策、緩解通勤高峰地鐵客流的差別化優惠政策、流動人口一日或多日通票優惠政策等，還應當單獨研究制定面向低收入者、殘疾人、傷殘軍人等群體的公共交通補貼政策，保障社會公平。