近日，關于新一輪汽車下鄉政策是否會出臺，成為了業界關注的焦點，贊成和反對的聲音各半。于汽車企業來講，特別是生產微型客車、小排量汽車等汽車企業特別期待這樣一個新政策出臺，以期拉動其汽車產銷。但在筆者看來，新一輪汽車下鄉政策即使出臺，其對汽車市場的拉動作用也將遠低于第一輪汽車下鄉政策。

    眾所周知，汽車下鄉是根據國務院在2009年1月14日公布的《汽車行業調整振興規劃》提出的一項惠農政策，是國務院作出的重要決策，既是實現惠農強農目標的需要，也是拉動消費帶動生產的一項重要措施。2009年3月1日至12月31日，對購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼。2010年初，“汽車下鄉”政策實施延長一年至2010年12月31日。應該來講，汽車下鄉政策實施近兩年來，真正受益最大的無疑是微型客車也就是交叉乘用車。2009年和2010年，國內交叉乘用車的銷量分別達到195萬輛和249.2萬輛，同比分別增長達到83.4%和27.8%。但是值得注意的是，實現交叉乘用車2009年和2010年高速增長的并非僅汽車下鄉一個政策的的“功勞”，另一個刺激效應來自于汽車購置稅優惠政策。也是在2009年1月14日公布的《汽車行業調整振興規劃》中提出了，自2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下小排量乘用車減按5%征收車輛購置稅。而2010年初至2010年12月31日，則對1.6升及以下小排量乘用車減按7.5%征收車輛購置稅。如果從數據上來比較，可以看到購置稅優惠政策對于交叉乘用車的刺激作用要高于汽車下鄉政策。2009年，交叉乘用車實施的增速高達83.4%，但到了2010年，這一增速則大幅下降到了27.8%。而2010年，汽車下鄉政策并沒有變化，而汽車購置稅優惠則予以了減半優惠。雖然按照規律來講，一項政策實施帶來的刺激效果是逐年減退的，但從2010年較2009年交叉乘用車銷售增速下降的55.6個百分點的下降幅度來看，明顯可以感覺到汽車購置稅優惠政策相較于汽車下鄉政策對交叉乘用車的拉動作用更加明顯。

    而對于傳言要出臺的第二輪汽車下鄉政策，我們可以看到的一個新的大背景是，在傳言第二輪汽車下鄉政策出臺的同時，我們并沒有聽到說會有第二輪的汽車購置稅優惠政策有出臺的可能性。因此，僅從這個方面看，第二輪汽車下鄉政策即使出臺，也難再見第一輪汽車下鄉政策實施交叉乘用車銷售的空前盛況。

    另一方面，目前中國汽車市場又出現了一個新的消費特征，那就是整個汽車市場的消費升級。也就是說，代表低檔的交叉乘用車，實際上開始會日益的出現市場的萎縮。原本打算購買此類車型的消費者或者會開始向兼顧舒適與拉貨功能的皮卡等車型轉移。在筆者看來，目前中國汽車市場交叉乘用車的市場規模已經達到極限，要想在當前這個規模之上再有較明顯的增長，估計已經很困難。從當前生產交叉乘用車汽車企業的產銷來看，特別是2012年以來，產銷表現相對較好的企業，無疑都將營銷目標轉移到了國外，也就是說，誰做好了國外市場，誰才會在今年的中國交叉乘用車市場上會有相對較好的表現。而這樣一種狀態，也從某種角度暗示了，即使新一輪汽車下鄉政策出臺，對于交叉乘用車銷售的刺激作用也是會相較于第一輪汽車下鄉政策會有明顯減弱的。

    而實際上，如果從目前中國宏觀經濟形勢以及整個汽車市場等角度來考慮，出臺新一輪的汽車下鄉政策似乎也并不是很緊迫。國內外多家知名機構和多位知名專家都紛紛表示，目前中國經濟已經觸底并實現了弱勢反彈，而對于明年中國經濟形勢的預期，上述機構和人士也紛紛看好，均認為會好于今年。而宏觀經濟的反彈，也直接反應到了汽車市場的整體表現上。

    眾所周知，今年第二季度中國GDP增速為7.6%，成為12個季度以來首次跌破8%，而今年第三季度中國GDP增速更是進一步下滑到了7.4%，而這樣的一個宏觀經濟的走勢也直接的反映到了車市上，今年前10個月，特別是6月份以來，汽車市場就基本出現逐月的環比負增長。不過，從10月份開始，中國宏觀經濟明顯出現觸底反彈，有機構預測第四季度的GDP增速將回升到7.7%，而10月份中國汽車市場也出現了明顯反彈，在9月份出現了負增長后，10月份實現了5.3%的正增長。因此，中國汽車市場實現也正在伴隨著宏觀經濟形勢的好轉而走向反彈。

    此外，經過近幾年的高速發展，中國汽車的保有量已經實現成倍的增長，雖然說汽車下鄉政策針對的是農村市場，也即沒有什么交通擁堵的壓力，但對于我國的能源安全以及環境保護造成的壓力也是空前的。因此，出臺新一輪的汽車下鄉政策，無疑也會增加我國的能源安全壓力。

    綜上所述，新一輪汽車下鄉政策對于汽車市場的拉動作用是有限的，而從當前經濟形勢走勢、汽車市場走勢以及能源安全等角度去考慮，新一輪汽車下鄉政策的出臺也并不是十分的緊迫。