2012年，中國曾經的自主品牌的旗艦企業奇瑞公司，竟然也合資了。而且合資的對象不是一般的汽車企業，而是超豪華汽車品牌捷豹路虎。目前捷豹路虎為印度塔塔集團所有，雖然由于一個福特的戰略的堅持，被福特拋售，卻在印度這家汽車企業集團中煥發生機。

    這兩家中外汽車企業的結合，還是讓人感覺到了很大的意外，畢竟雙方的身份看起來非常不般配。然而捷豹路虎與奇瑞的合資路程實際上卻要比日本的斯巴魯順利得多，從目前的中國汽車產業現狀來看，在中國建立合資汽車公司越來越像一件奢侈品，因為主管部委的審批越來越難。

    捷豹路虎會是中國汽車自主企業進行合資的最后一站嗎？會不會再有其它的外資汽車企業仍然在循著捷豹路虎的軌跡，繼續合資的中國路程呢？

    優質資源不多

    目前的中國汽車行業，從某種意義上說更像是一個國際汽車市場的縮影，因為所有的汽車企業幾乎都能夠在中國的汽車市場中找到自己的位置和身影。從大眾、標致、克萊斯勒最早與中國的汽車企業建立合資汽車企業以來，在世界汽車產業中能夠掛上號的跨國公司都已經在中國找到了“對象”，而且許多跨國公司還實現了“一夫二妻”，中國的汽車企業甚至還有“一夫多妻”。

    對一家汽車企業來說，是否在中國進行國產化，也就是建立合資汽車企業，需要看該品牌在中國汽車市場的銷售規模大小。如果一家汽車企業的銷售規模太小，甚至在很長一段時間內達不到盈虧平衡點，那么跨國公司的前期投資就面臨打水漂的危險。

    也因此，許多著名的世界汽車品牌并沒有在中國進行合資的計劃，其實就是從商業角度已經放棄了在中國國產化可行性。這些品牌在中國的銷售規模，以進口的方式能夠創造更多的利潤來源。

    我們現在看看，還有哪些跨國公司能夠與中國的自主品牌汽車企業建立合資公司呢？

    從豪車品牌看，日本還有謳歌、英菲尼迪以及雷克薩斯。但是這些豪車品牌即使合資也是將與目前的合資中方進行合作。比如英菲尼迪的合資對象就是東風汽車，這說起來是合資公司，但是更像是一個東風與日產公司的另外一個合作項目。而雷克薩斯與謳歌將來一旦在中國實施國產化的話，也一定采取英菲尼迪的合資模式。

    當然，日本的斯巴魯是一個例外，但是由于斯巴魯與奇瑞的合資基本被有關部門否決，所以再次與自主品牌汽車企業合資的可能性非常小。

    雷諾是還沒有在中國合資的一個法國品牌，但是雷諾的合資公司雖然沒有建立，但是合資對象其實已經篤定，非東風汽車集團莫屬。雷諾之所以沒有國產化，是因為雷諾日產的全球戰略所致，而東風汽車與雷諾日產在雷諾國產化方面也一直持有非常相左的意見。但是，雷諾國產化勢在必行，但是合資對象仍然不會是純粹的自主品牌汽車企業。

    福特公司計劃將林肯引入中國市場，但是必然會援引一汽大眾生產奧迪的模式，不會再尋求另外的自主品牌汽車企業建立新的合資汽車企業。

    目前看來相對獨立的是保時捷，其與捷豹路虎有很多相似性。但是由于大眾汽車公司實際上從2012年8月起就已經完全控股保時捷，因此，保時捷不可能再獨立進行合資公司的組建。

    因此，從目前世界汽車跨國公司的基本框架來看，幾乎找不到一家跨國公司，必須要在中國市場尋求一家自主品牌汽車企業建立合資公司。

    合資必要性越來越小

    跨國公司在中國建立合資公司進行國產化，是因為該公司可以通過國產化大幅降低成本，并拉近與市場的距離，從而提升品牌的競爭力，并更好了解中國市場消費者的需求。

    對于中國的汽車企業來說，建立合資公司的目的則完全不同。中國汽車企業從一開始建立合資公司，就是抱著強大中國汽車產業的目的而來。而經過30多年的合資歷程，中國的汽車產業也確實發展壯大起來。

    不過，隨著中國汽車產業的不斷發展，以及中國汽車企業實力的不斷增強，中國通過合資模式壯大自己的理由與必要性就越來越小。

    由于已經掌握了許多相對成熟的技術，因此中國汽車企業渴望通過合資能夠掌握到核心技術。但是市場換技術的失敗已經證明這條道路走不通。

    合資公司目前更多的是一家代工廠，其存在的最大價值就是通過合資公司的良好運營，能夠給中國汽車合資的企業提供大量的收入與利潤的支持。

    這種目的的追求在奇瑞與捷豹路虎合資的身上表現得淋漓盡致。

    但是，中國的自主品牌汽車企業也已經有了10多年甚至更長的發展路程，今天的自主品牌汽車企業早已不同往日，它們有著自己對于市場、產品的理解，而且他們不斷強大的背后是對于跨國公司合資條件的提高。也許，自主品牌汽車企業也不再是合資合作中的被施舍的一方，自主品牌汽車企業也有了自己的更多的談判話語權。而跨國公司往往意識不到這一點，因此就會讓合資功敗垂成。

    不是自主品牌汽車企業不愿意合資，而是雙方越來越談不攏。對于談判條件不滿意的不僅僅是自主品牌的汽車企業，跨國公司在尋求中方的合資伙伴時，也往往一再搖頭，因為中國較好的汽車企業都已經有了合資公司，而沒有建立合資公司的那些自主品牌汽車企業，不是要價過高，就是對方條件過于“簡陋”而不能入了跨國公司的法眼。

    合資政策越來越嚴

    中國汽車產業發展到今天，社會輿論對于合資模式的質疑也越來越強烈。到底中國還有沒有建立合資公司的必要性，最近幾年一直成為各方爭論的焦點。

    但是，合資公司對于中國自主品牌的發展越來越缺失有益的作用，則是越來越多人共同的看法。

    也為此，中國對于合資公司的要求也越來越嚴格，比如建立合資公司必須建立合資自主品牌，必須建立新能源汽車品牌，諸如此類。這種嚴格的政策要求，給跨國公司與自主品牌企業新建合資公司增加了很大的難度。因為，新能源汽車的技術并不是所有跨國公司都能夠掌握，即使掌握一些，也很難說就能夠盡快市場化。連跨國公司自己都不能保證將新能源汽車產品毫無障礙地推向市場，更不用說要與中國的自主品牌汽車企業建立合資公司了。

    而且，從某種意義上講，合資公司模式的建立阻礙了自主品牌的發展。比如，上海牌的退出其實與上海汽車將更多的精力放到合資公司上有很大的關系。而合資公司的發展，讓中國的汽車企業出現了前所未有的大好市場發展形勢，因此發展自主品牌的積極性也在客觀上受到遏制。

    反而是1990年代末期的那些從零開始的自主品牌的汽車企業，在沒有合資公司的幫助下，艱難起步，并取得了自主品牌的巨大發展。到目前為止，自主品牌在乘用車市場的份額已經達到4成以上，應該是自主品牌模式的一大勝利。

    奇瑞作為最新的建立合資企業的自主汽車企業，其主要有的效果也是能夠給其帶來可觀的收入與利潤，從而能夠緩解目前奇瑞的資金短缺窘境。如果說奇瑞能夠從合資公司中獲得什么技術或者更好的管理經驗的話，其它合資公司的經歷已經證明這條路走不通。

    因此，在政府積極發展自主品牌的前提下，合資模式將越來越受到嚴格的限制，雖然目前的合資公司繼續存在仍然有保護自主品牌的作用，但是從自主品牌的角度講，盡管現有的合資公司需要維持，但是建立新的合資公司將會成為非常困難的事情。