汽車行業"產能過剩"已不是一個新話題，但隨著中國車市在4月份出現27個月以來的首次負增長，"產能過剩"危機或將真的出現。
自今年以來，汽車業各項刺激政策紛紛退市、油價接連高漲、央行不斷加息收緊流動性、北京開始實行限牌政策......諸多利空政策齊聚，增強了消費者持幣待購的觀望心態，因此，傳統的5月車市小高潮代替了6月份的傳統淡季，銷售淡季提前到來，而更多的汽車經銷商對未來2個月的終端市場也并不看好。"現在的月銷量只有去年正常月份的六成。"一位廣州的經銷商對《第一財經日報》如此表示，今年2月份以來的車市情況，只能用"非常冷淡"來形容。
不過，值得注意的是，此輪"產能過剩"應是結構性過剩，而非全行業的整體過剩，其中尤以自主品牌車企最應值得注意，該現象從4月份主要上市車企的業績表現已可見一斑。
民族證券汽車行業分析師曹鶴對記者表示，汽車行業已進入調整期，而且可能要經歷2年左右的時間，整個行業需到2013才會形成新一輪高速增長，但幅度將不會再像以前那么高了。
產能大躍進與行業調整
曹鶴認為，過去2年的刺激政策導致消費潛力的提前釋放，加上城市基礎設施等建設的滯后，以及刺激政策的退出，乃至宏觀經濟環境的變化，這都是行業進入調整周期的客觀因素。
在過去的2年里，汽車行業經歷了翻番式的增長，我國車市規模也由2008年的900多萬輛，一躍而起達到了2010年的1800多萬輛的產銷規模。
受中國車市前兩年的高歌猛進影響，所有的汽車企業均在"十二五"規劃中提出了更加宏偉的目標。其中，在國內的"四大、四小"等數家汽車集團的"十二五"規劃中，上汽的產能規劃為600萬輛，東風、一汽、長安都為500萬輛，北汽為350萬輛，廣汽為300萬輛。僅這幾家的產能就達到了1750萬輛，若再將奇瑞、華晨、長城、比亞迪等等的規劃產能都加在一起的話，2015年中國汽車產業的產能將達到4000多萬輛。
此外，從發改委去年的警示以及各大車企的產能規劃來統計，如果規劃產能變成現實，2001年，國內14家主流汽車公司累計產能將達到2300萬輛，加上國內其他汽車公司，汽車行業總產能將在2500萬輛以上。
即使未來五年國內車市均按10的增速計算，到2015年也才僅有2908萬輛的市場規模，此中差距已非常明顯。
面對此局面，不僅去年年底國家發改委官員當眾提出產能過剩之憂，更有今年"兩會"期間，重慶市市長黃奇帆"捶桌子""怒斥"汽車企業四處建廠的出位舉動。
汽車業分析師張志勇對記者表示，汽車集團的產能規劃首先是沒有科學依據的，另外，這些公布的產能到底是在建產能，還只是"口頭"尚不清楚。如果是在建產能的話，那么肯定是過剩的了。
其實，已有車企對中國車市的突飛猛進開始提前自我降溫。日前，奧迪汽車高管在股東年度大會上表示，雖然中國已經超過美國成為世界第一大汽車市場，但是中國市場面臨油價上漲和新車注冊程序日益嚴格等諸多問題，今年中國汽車市場或會出現"降溫"現象。
前4個月的汽車產銷數據也支持了上述論斷。根據中國汽車工業協會的數據，前4個月汽車產銷同比增長不足6，4月份的汽車產銷量甚至出現了27個月以來的首次負增長。
市場的風云突變，在上市車企的一季度財報中也得到了體現。A股20家整車制造企業中，8家凈利潤出現負增長；眾多汽車零部件企業中，10家凈利潤出現負增長。
中國汽車工業協會秘書長董揚認為，汽車行業歷來是銷售額增長幅度高于產量增長的幅度，利潤增長幅度高于銷售額增長幅度，但是今年1~4月份，利潤增速明顯低于銷售額的增速，說明企業效益在下降。
平安證券的分析報告認為，考慮成本、費用上升等因素，汽車行業利潤率將由2010年的高點9左右下滑至7左右的正常水平，行業利潤總額同比將有一定幅度下降。
分化的產能過剩"大企業集團的投資基本是符合規律的，從歷史上看，過去十年，汽車產銷平均年增長率是24，即每五年市場增加兩倍，而大企業集團十二五期間的規劃是僅增加一倍，可以說規劃并沒有脫離實際。"董揚在接受記者采訪時表示。
而從目前來看，合資公司的產能規劃相對嚴謹，以市場需求為導向，以投資收益為標準作為衡量產能擴展的指標。從去年開始，受限于產能瓶頸的東風日產、廣汽本田、東風本田、一汽大眾、神龍汽車等合資企業陸續啟動產能擴充。
不過，自主品牌的產能擴充則具有一定的盲目性，它們的汽車產業"十二五"規劃前提是，自主品牌市場占有率達到50，此外，再加上熱衷于上汽車項目的地方政府，更是助推了自主品牌產能擴張的沖動。
特別是微車市場，產能過剩的局面已經形成。在前2年國內的微車熱潮中，據不完全統計，已經形成和正在建設的生產能力至少700萬輛，而去年微車銷量僅為250萬輛，這還是在國家各項刺激政策的推動下實現的。而隨著今年車市刺激政策的退出，已經日顯疲態，今年前4個月銷量僅為89萬輛，同比下滑接近7。
也是基于上述原因，車企分化的趨勢愈加明顯。"在刺激政策退出的情況下，豪華車的競爭力勢必強于以自主品牌為主的低端車型。"董揚分析到。
據北京亞運村汽車交易市場最新發布的市場指數顯示，自主品牌經銷商對未來價格判斷最悲觀，有六成判斷5月份汽車價格會繼續下降；合資品牌車的經銷商認為價格穩定的比例最高，將近一半。豪華車細分市場的增幅的確高于整體車市，奧迪Q5、寶馬新5系等熱門車型仍然需要排隊等待提車，但即便如此，汽車企業也已經嗅到了市場危機。
受此影響，北京的經銷商已對未來盈利產生了更大的擔憂，北京亞運村汽車交易市場的指數顯示，5月份汽車經銷商盈利信心指數比銷售信心指數低，經銷商仍整體處于虧損經營狀態。
資金之渴
龐大的產能規劃，催生了車企對資金的極度渴求，而這種渴求單靠自我的積累是難以實現的，上市無疑成為最佳途徑。
不過，車企的紛紛上市，無疑將產能過剩的危險證券化，將其轉移到了公眾投資者的身上。
中國證監會5月9日通過了比亞迪首次A股發行的審批。比亞迪歷時三年的回歸A股計劃至此塵埃落定，預計將于今年內登陸深市。根據比亞迪公布的招股說明書，比亞迪公司擬在深交所發行不超過7900萬股A股股票，占發行后23.5億總股本的比例不高于3.36。發行股票募集資金21.92億元，將用于包括鋰電池、汽車研發生產基地及零部件建設三個項目。不過，這一融資規模，已較此前確定的28.5億元縮水23。
張志勇表示，近期比亞迪回歸A股過會成功，表明在股市恢復到一定程度之后，政府開始鼓勵汽車企業上市融資，其上市節奏將會加快。
他認為，目前，我國汽車企業上市圈錢的意味很濃，出發點基本上是為了解決資金問題。尤其是在當前銀行信貸趨緊的大環境下，貸款的成本高昂，上市更是凸顯出了重要意義。
此外，一直籌謀回歸A股的長城汽車，也在進行最后的沖刺。長城汽車計劃今年稍晚的時候A股上市，融資逾50億元。長城汽車去年宣布，擬申請在上海發行不超過1.2億股。
包括奇瑞、北汽、一汽等也都在謀求上市，以求解決融資渠道問題，從而為"十二五"規劃的完成，提供資金的支撐。而已經上市的海馬股份、長安汽車等，也頻頻通過定向增發等形式融資，為其產能擴張服務。
但是，長安汽車年初的增發卻遭遇"破發"的尷尬，比亞迪以融資縮水為代價回A，這也表明，在大環境變弱的情況下，昔日的資本市場寵兒，已經感受到了行業調整帶來的市場冷遇。如果資本市場之路走得艱難，面對"十二五"的巨量產能規劃以及轉冷的車市，汽車企業又該如何解決資金需求問題？