“坐高鐵去上海，結果卻因線路故障停在徐州已經兩個半小時了，且還在持續中。”7月12日下午1點30分，乘坐G221次的一位朋友在列車上給編者發來短信抱怨，這位朋友最終抵達上海的時間比預定的晚點近四個小時。

　　開通剛剛僅十余天的京滬高鐵，在三天時間內發生三次“趴窩”事件(7月10日、12日與13日分別發生故障)。盡管事起多為暴雨和雷擊導致供電設備故障的“小問題”，但還是引起了社會輿論對高鐵安全性能的擔憂。央視主持人張泉靈在其微博上說了三個“沒想到”：“原以為高鐵速度快，沒想到還沒正式運營就先降了速。原以為高鐵不受天氣影響，沒想到雷雨大風全不行。原以為高鐵不晚點，沒想到大面積晚點兩三小時也不罕見。”

　　在中國，高鐵還是個新事物，中國的鐵路部門還缺乏足夠的運營管理經驗。其實，就在高鐵技術成熟的日本、德國和法國，發生故障也并非新鮮事，特別是在它們的運營初期。對于我們而言，學習海外高鐵時除了它們成熟的安全保障技術，還需要學習它們處理故障，以及安撫乘客的態度和經驗。

　　日本：絕不允許犯相同的錯誤

　　乘坐過日本新干線的中國人，都會驚訝于它的身輕如燕與平穩舒適。據說，在舒適度和安全性上，日本的新干線都是保持著世界領先水準。更令人難以置信的是，新干線的發車和達到時間都能精確到秒。

　　就是在今年3月11日發生日本東部九級大地震中，盡管日本的鐵路遭遇重創，一些路段至今仍在修復過程中。但是在大地震發生時，行駛中的新干線列車并未出現脫軌情況，日本新干線的“安全神話”依然保住了。

　　3月11日下午2點46分，行駛中的“疾風”等新干線因為檢測到地震的初期微動(P波)，在大地震的劇烈搖晃到來之前，就開始了制動，全速行駛的新干線時速約275公里，制動距離為4公里。如果無法提前做出制動反應控，那么在大地震發生時很有可能導致列車脫軌的重大事故。而在這次大地震中，在最初的搖晃發生的9秒前，最大的震動來臨前的1分10秒，新干線列車就已經開始減速了。

　　在3·11大地震中，東北新干線全部實現安全停車，JR東日本鐵道會社在太平洋沿岸和新干線鐵道沿線的巖手縣宮古河、宮城縣的牡鹿半島上設置了9個地震初期微動檢測設備。變電所得到地震微動信號后，就馬上停止向新干線送電，緊急剎車裝置自動啟動，這些安全措施與技術保障令新干線自動停車。不僅是地震，只要鐵道路基一旦出現異常，比如凹凸不平，新干線亦會自動停車。

　　如此高的安全水準，來自于2004年新澙地震中的經驗和教訓。那次地震導致行駛中的上越新干線一趟列車有8節車廂脫軌，但幸好沒有人員傷亡。就此，日本鐵道部門進行了深入的安全調查和責任反省。據說，這是日本的鐵路安全文化：一旦發生事故，就必須徹底查清事故原因，并提出相應的解決措施，絕對不允許同樣的事故發生。

　　新干線自1964年10月1日開始運行以來，47年來從未發生過一起人員死亡事故。為了新干線的安全運行，日本在方方面面下了很多功夫。如新干線鐵道全部不設置道口，避免了與汽車發生撞車。新干線全線路上沒有紅綠燈，這樣就保持了暢通無阻。

　　日本政府頒布的《新干線特例法》，對于各種妨礙新干線運行的行為做出了嚴厲的處罰規定。日本人在電車鐵道跳軌自殺的頗多，但是在新干線車道上自殺的是沒有的，因為新干線的鐵道在靠近車站處都設有安全柵欄。

　　筆者家附近就有個車站，新干線從這里通過，新干線鐵軌和其他電車的車道是完全隔離開的，是封閉的。所以，在城市中看到的新干線似乎是被“包”起來了，而且一閃而過，只有在農村，才能看到“開放”的新干線，從廣闊的田野邊、大江邊飛馳而過。

　　日本新干線還有多項安全保障措施，“防止脫軌裝置”就是其中的一項。這種防止脫軌裝置安裝在新干線路基的兩條鐵軌之間，一旦發生地震或其他災害時，逸脫的車輪將會被這種裝置控制住，防止列車脫軌和顛覆。現在新干線已經采用新的管理系統(PTC)，實現了完全電腦系統自動化管理方式，操作要點、信號控制，車站自動廣播及至車輛的管理整備、運輸障礙時的時間表修正等，全部實現了自動化管理。

　　日本的鐵道會社還特別注重駕駛員的安全意識教育。一度行駛中的新干線列車上出現打盹的駕駛員，用手機拍照的駕駛員，這些情況被媒體曝光后，輿論嘩然，駕駛員自然也會丟了飯碗。

　　法國：推出“時間保證承諾”

　　法國TGV高速列車至今已經運營30年，盡管法國國營鐵路公司最新研發的高速列車的測試時速接近575公里，但是實際運行中的高速列車平均時速約260公里左右。顯然，在速度與安全的問題上，法國人選擇了安全兼顧速度。

　　目前，法國高速列車運營中的主要問題是晚點，原因則是路網老化無法適應客流量的日益增大，畢竟它的路網有30十年的使用時間了。法國國營鐵路公司的解釋是，主干線和省際線路上的“維修或拓展”工程是造成列車晚點高發的主要原因。但是要全面更新路網設施卻需要一筆天文數字般的資金，這是法國當前的財政所無法承擔的。

　　為了平息旅客對晚點的不滿，法國國營鐵路公司推出了“時間保證承諾”。凡高速列車晚點30分鐘以上的，乘客均可通過填表索取補償。2011年最新修訂的補償原則是：超過30分鐘的，返還票價的25%用于下次購票；晚點1至2小時的，返還票價的25%或現金形式補償；晚點2至3小時的，返還票價的50%或現金形式補償；超過3小時的晚點，返還票價的75%或現金形式補償。

　　除了受天氣變化、線路老化等原因導致的晚點，還有一點令法國國營鐵路公司頭痛不已，那就是高鐵光纜屢屢遭盜竊，威脅高速列車的安全運行。

　　2011年2月初，法國北部阿爾伯特城的一起高鐵光纜盜竊導致線路運轉癱瘓，117列列車晚點，4萬多乘客受到影響。國營鐵路公司總裁佩皮第一時間趕赴現場。痛定思痛，法國國營鐵路公司、法國鐵路網絡公司和法國政府在此事件發生兩周后達成總額4000萬歐元的新保護計劃。其中占一半金額用于強化敏感地點的保護，另一半用于保護正在施工的線路。還有330萬歐元用于技術創新以便快速定位光纜被切斷地點，同時通過涂抹紫外線液體還能追蹤被盜光纜。

　　此外，2011年2月，法國國營鐵路公司與法國警方簽署合作協議，動用48架直升機在法國3萬公里長鐵路沿線巡邏。據悉，因配備高清攝像頭，直升機在執行任務時，能從1000米高空識別地面汽車牌照、從500米高空識別地面人臉，這將大大震懾了犯罪分子。

　　德國：設有獨立的安全主管

　　德國人外出旅游或出差，更愿意選擇坐高速列車而不是自己開車。因為幾小時的旅程中，休息、娛樂和工作可以自由選擇。城際特快列車環境舒適，車廂的隔音功能極好，運行過程中感覺不到列車顛簸所產生的振蕩與噪音。車廂分為一等和二等車廂。即使是二等車廂也是可調節的航空座椅，可根據需要調節角度。座椅下方還有耳機插孔，可以有多個頻道的音樂、娛樂、信息節目。

　　德國城際特快價格不菲，由于有多種優惠方式，實際上性價比還是比較高的。從柏林到法蘭克福500多公里，城際特快列車單程票價120歐元。不過如果花上60歐元買一張火車打折卡，在全年任何時候購票都可以享受7.5折優惠，200歐元的年卡則可以享受5折優惠。另外，買往返票會有折扣；兒童乘車有特別優惠，14歲以下的兒童在家長帶領下可免費乘車，而且不限人數。

　　近10年來，德國高速列車還沒有發生過重大造成群死群傷的安全事故，主要是鐵路道口與機動車或者行人相撞。2010年發生的最大事故，則是高溫天氣造成列車空調失靈，大批乘客出現中暑等癥狀。去年7月10日，高溫氣浪襲擊德國大部分地區，3輛從柏林開往科隆的高速列車空調失靈，幾十名乘客被困在溫度高達攝氏50度的車廂內，列車分別在漢諾威和比勒費爾德等地停運，共有52名乘客因高溫悶熱導致身體不適，需要接受救治。德國鐵路公司后來對這批型號的機車空調系統進行了改造，并對旅客進行了賠付。

　　德國鐵路安全的支柱，是德國《通用鐵路法》的相關規定，即鐵路公司有安全運營、安全建設基礎設施、車輛和配套設施的義務，并負責維護使其在安全的狀態下運轉。鐵路公司要滿足其法定的安全義務，就必須實施安全管理，特別是保留有資格、高水平的企業安全主管。

　　德國有關的鐵路企業安全經理法規規定，安全主管負責安全管理，它與公司經理層職責不同，安全主管享有特別的法定權利，維護安全利益，而不是經濟利益。安全主管的上崗資格需要通過國家的專門考試才能獲得，鐵路公司聘用的安全主管還需要得到鐵路監管當局的正式確認。【作者】《國際先驅導報》記者 劉向、舒適 特約撰稿黃文煒 發自柏林、巴黎、東京