“現在經銷商空前團結，幾乎所有的一汽奧迪經銷商都加入了流通協會的奧迪經銷商聯會，現在來看，12月1日不提車是大概率事件。”11月27日，一位參與佛山會議的奧迪經銷商在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　11月21日，在廣東佛山舉行的奧迪公司與中國奧迪經銷商代表會議上，15家經銷商集團代表一致表示，要求德國奧迪中止與上汽的合作框架協議，而且必須在十個工作日內(即12月1日之前)給予正式答復，否則從12月起將停止進口和銷售奧迪全系車型。

　　距離12月1日越來越近。一家奧迪經銷商的負責人表示，就在本周奧迪方面將會與經銷商進行接觸性溝通。這次經銷商的態度非常堅決，就是反對奧迪與上汽合資，沒有任何條件。

　　奧迪經銷商投資人代表提出三點訴求，除去12月1日后不提車之外，還包括：如果12月1日前未能得到明確的、令人滿意的答復，奧迪經銷商將組織召開中外記者會，將奧迪與經銷商的矛盾公之于眾，并保留訴訟的權利;一汽-大眾奧迪銷售事業部基于不切實際的銷量目標誤導經銷商投資人大量建設銷售網點，導致經銷商大面積虧損，一汽-大眾奧迪銷售事業部應該賠償經銷商的損失。

經銷商提出巨額補貼訴求

　　“大家的訴求是一致的，目前我們建立了投資人戰略談判小組，以及六大區負責聯絡人等組織，為了保持信息暢通，我們還通過自薦和他薦方式建立了銷售、市場、服務、產品、網絡、金融六個委員會，旨在建立與廠家有效的溝通對話機制，保證經銷商長期利益。”上述經銷商代表表示。

　　根據中國汽車流通協會奧迪經銷商聯會(籌備組)所做的調研，目前，奧迪經銷商信心指數顯著低于其他競爭品牌，尤其是產品力、盈利潛力以及商務政策三個環節的信心最低，而奧迪與上汽合作的消息則進一步打擊了經銷商投資人的信心。

　　在佛山會議上，奧迪公司管理董事會市場和銷售董事馮德睿稱，上汽已經連續5年向奧迪拋出橄欖枝，這次終于得償所愿。

　　11月18日，大眾中國總裁兼CEO海茲曼在廣州車展接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“在我看來，奧迪與上汽集團的合作對于大眾汽車集團來說，帶來的都是機遇，沒有風險。可以肯定的是，奧迪與上汽即將達成的合作，并不會影響一汽-大眾，一汽與奧迪之間有著對未來十年規劃的共識。”

　　德國奧迪選擇與中國上汽合作，本并不違背商業法則，但卻遭到了一汽奧迪經銷商的反對，這與近年來奧迪經銷商的經營現狀有很大關系。

　　10月份以來，一汽-大眾奧迪銷量正在大幅度下滑。而這個10月，幾乎也是近年來奧迪在華銷量表現最差的一個月。

　　據悉，奧迪10月份銷量近乎零增長，奧迪A6L批發量為1.23萬輛，同比下滑11.4%;奧迪A4L 10月批發6229輛，同比下滑41.4%;奧迪10月份批發4.7236萬輛，同比下滑8.6%。

　　在經銷商網絡布局方面，按照奧迪2020戰略，為完成在華100萬輛銷量需要匹配580家網絡，但目前奧迪銷量不足60萬，卻已布局460家經銷商網絡，實則過剩三分之一。

　　“奧迪經銷商建一個店需要7000萬元，三分之一的經銷商網絡過剩，按照200家過剩計算，建店成本就需要補償經銷商140億元人民幣。”上述經銷商告訴21世紀經濟報道記者，這個數字在佛山會議上已經有人提出。

　　除了提出對建店損失給予補償之外，經銷商提出的第二個補償是2016年經營虧損。無論美國還是歐洲，按照國際慣例，新車銷售都會給經銷商3%的裸車利潤。

　　“與國際慣例相反，奧迪經銷商基本是在虧損賣車，今年奧迪經銷商新車銷售平均呈現4%-5%虧損，西部地區的虧損甚至達到8%。按照今年奧迪59.5萬輛的銷售目標，每臺車均價35萬元計算，今年經銷商新車銷售的虧損至少超過100億元人民幣。”

　　上述經銷商表示，不過這個數字在佛山會議上并沒有提出，因為經銷商還在計算各自的損失。兩項損失累計，一汽奧迪經銷商向奧迪索要補償規模可能超過200億元。

合資后建網猜想

　　“跟外方溝通，也只有威懾作用。”一位業內人士27日接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，在一汽-大眾奧迪網絡建設中，往往起主導作用的是中方，而奧迪經銷商的現狀，也讓一汽遭受了“不作為”、“亂作為”的指責。

　　不過，11月15日，一汽-大眾董事總經理張丕杰在奧迪經銷商戰略投資會上，曾經安撫經銷商的行為讓奧迪經銷商感到了，“我是一汽-大眾董事總經理，我用30多年從業的職業素養保證，責成相關部門‘原汁原味’地將所有經銷商的聲音，讓奧迪事業部用兩天時間寫出來，讓中德雙方股東傾聽大家的聲音。”

　　既然上汽與奧迪就具體合作“還在進行研究工作”，一汽方面也沒有要平息此次抗議的熱情，外界正急于為解決矛盾“出謀劃策”。

　　第一種方案是并網，上汽奧迪利用奧迪現有網絡進行銷售，不必分流一汽奧迪的客戶資源;第二種方案，是采用進口大眾的經銷商網絡;第三種是新建網絡。

　　“并網會導致兩個腦袋決定一個身體。如果使用一汽一手扶植出來的渠道，不生出另外網絡，解決這一矛盾的辦法就是一汽、上汽、奧迪三方共同成立一個銷售合資公司。不然，就要對經銷商進行補貼。”一位一汽奧迪經銷商向21世紀經濟報道記者表示。

　　業內人士認為，一汽和上汽的訴求不同，“放到一個網絡里銷售并不可行。”一汽尋求的是銷量，而上汽尋求的是品牌溢價能力，盡管二者產品存在差異，但在同一個店里銷售，不確定性也很大。

　　舉例來講，在A4和A5都國產的情況下，如果一汽奧迪擁有國產奧迪A4，上汽奧迪手握國產A5，這兩款車同時擺在一個經銷商店里，雙方差價僅在1萬到2萬元之間，相互之間難免價格戰。

　　“除了價格之外，廠家商務政策也會有很大的影響。如果產品出現壓庫的現象，廠家就需要對經銷商的虧損進行補貼，但補貼額度很難計算，而且經銷商還需要弄清楚是上汽奧迪出現虧損，還是一汽奧迪出現的虧損，而且經銷商確定終端零售價也會變得復雜，無法進行協調讓利和服務行為。”業內人士稱。

　　同樣，采用進口大眾的銷售網絡，現在來看也并不是一個明智之舉。大眾汽車集團(中國)企業戰略兼銷售及市場執行副總裁蘇偉銘曾在11月17日接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“目前，大眾進口整體銷售情況比較健康，前三季度與去年相比有絕對增長。”

　　“上汽奧迪不可能使用進口大眾的經銷商網絡，因為進口大眾汽車的價格非常不穩定，可能以后進口車將會進行國產，但是現在就要看一汽-大眾的表現，如果出現虧損，德方很有可能會選擇上汽大眾進行國產。”上述業內人士表示。

　　最后一種方案，看似更具創新性和可行性，即上汽奧迪可以借鑒特斯拉銷售模式，采用電商線上銷售，同時建立少量線下體驗店，售后服務完全由一汽奧迪來提供，不過這也將考驗雙方需求能否整合到一起。