此次廣州車展期間，長安鈴木仍無新車型發(fā)布。
“長安鈴木從曾經(jīng)的小型車之王，退化到今天如此邊緣化的尷尬地位，與其長期以來新產(chǎn)品投放遲滯有很大關系。”談及長安鈴木在產(chǎn)品布局方面的緩慢動作，有業(yè)內(nèi)人士如是說。事實上，自去年11月推出第三代維特拉后，長安鈴木便再無新產(chǎn)品推出——除了今年下半年入市，被稱為“老瓶裝新酒”的天語SX4經(jīng)典版、雨燕酷玩版及奧拓炫動版。“市場需要新產(chǎn)品來刺激，但‘老車型，新包裝’卻不能算是新產(chǎn)品。不過對于實在沒有新車型問世的長安鈴木而言，或許這也是沒有辦法的辦法。”該業(yè)內(nèi)人士如是說。
由于長期沒有新產(chǎn)品投放，業(yè)內(nèi)關于“長安鈴木是否將退出中國”的各類揣測開始甚囂塵上。“均屬子虛烏有，需要予以澄清。”對此，長安鈴木方面向《中國經(jīng)營報》記者表示，部分爆料中關于“長安鈴木將計劃取消技術中心、鈴木撤資”等傳聞，均與事實嚴重不符。然而，盡管長安鈴木第一時間出面“救火”，但銷量與品牌影響力持續(xù)走低已是難掩的事實;談及長安鈴木的未來，業(yè)內(nèi)人士也紛紛表示“前路難判”。
銷量危局
今年9月，長安鈴木取得了10017輛的終端銷量，這也是其自今年3月以來，年內(nèi)首次銷量過萬。
“在日系車普遍回暖的大背景下，長安鈴木的市場表現(xiàn)卻一直在下滑。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，過于專注布局小型車，或是長安鈴木難以改寫銷量困局的問題所在。
然而，在布局小型車方面，長安鈴木也依然表現(xiàn)得不盡如人意。今年9月，奧拓炫動版上市，不僅沒能為奧拓車型重新打開局面，反而因為新款車型入市遙遙無期，招致一片噓聲。
事實上，根據(jù)現(xiàn)有產(chǎn)品推出特別款，奧拓炫動版在長安鈴木家族中并非個案。今年7月份，隨著天語SX4經(jīng)典版及雨燕酷玩版的上市，消費者對于長安鈴木“老瓶裝新酒”的敷衍做法就已紛紛表示無奈。而消費者的抵觸情緒，也反映在了實打實的銷量數(shù)據(jù)上。
“從今年整體的市場表現(xiàn)來看，長安鈴木的確令人失望。”有業(yè)內(nèi)人士如是說。今年年初，長安鈴木副總經(jīng)理況錦文曾公開表示稱，“2016年，長安鈴木的全年產(chǎn)銷量將有30%~40%的增長。”然而事實卻很骨感：今年前三季度，長安鈴木僅完成了8.2萬輛的整體銷量，同比下滑6.72%，單月平均銷量尚不足9200輛;反觀“同門兄弟”長安馬自達，前三季度取得了13.4萬輛的整體銷量，同比增幅也達到了26.6%。而長安汽車全系車型產(chǎn)銷數(shù)據(jù)中也顯示，其前三季度累計銷量已達219.7萬輛，相比于去年同期的203.1萬輛，增幅達8.1%。
追溯至2011年，長安鈴木也曾交出過一張22萬輛銷量的滿意答卷;然而在去年，其全年銷量卻幾近腰斬，僅為12萬輛。“2014年，長安鈴木曾發(fā)布其‘1855戰(zhàn)略’，表示至2018年，長安鈴木將推出5款新車品，產(chǎn)銷量達到50萬輛。”有專家表示，但在目前日系品牌同門兄弟呈回暖態(tài)勢、長安汽車全系銷量持續(xù)增長的背景下，長安鈴木的銷量卻依舊難以止跌;依此來看，長安鈴木與其兩年前立下的“2018年產(chǎn)銷量達50萬輛”目標，正相悖而行。
定位失策
所謂冰凍三尺，非一日之寒，長安鈴木五年來銷量腰斬、品牌力暴跌的背后，是其產(chǎn)品布局與品牌定位雙失策所導致的必然結局。
新產(chǎn)品入市遙遙無期，已經(jīng)觸及到了部分長安鈴木車主的底線。以曾經(jīng)在中國小型車市場叱咤風云的奧拓車型為例，“2014年年底，第八代奧拓就已于日本上市;到了2016年底，中國市場依然沒有第八代奧拓的影子，反而還搞出一個‘奧拓炫動版’，未免太敷衍了。”一位長期關注奧拓的長安鈴木車主抱怨稱。而從今年前三季度的銷量數(shù)據(jù)也可看出，奧拓累計銷量同比跌幅達54.7%，僅0.89萬——曾經(jīng)的小型車冠軍車型，徹底跌下神壇。
遲滯的產(chǎn)品投放速度，也令長安鈴木錯過了投放SUV產(chǎn)品的最佳時機。2015年底，緊湊級SUV維特拉才姍姍來遲，彼時的中國SUV賽場早已賽程過半，后來者維特拉盡管位居長安鈴木旗下車型銷量第一，但面對細分市場內(nèi)其他合資緊湊級SUV一騎絕塵的銷售態(tài)勢，也只能望洋興嘆。
盡管如此，相比于鈴木的另一款小型SUV吉姆尼，維特拉卻還算態(tài)度積極，畢竟吉姆尼至今仍沒有任何國產(chǎn)消息放出。“在各合資車企紛紛將中國市場選為車型首發(fā)市場的今天，鈴木卻堅持‘敝帚自珍’，車型遲遲不愿宣布國產(chǎn)，只能是自斷前路。”有專家坦言道。
除長期沒有新產(chǎn)品入市外，在崔東樹看來，過于專注布局小型車也是長安鈴木銷量難有起色的關鍵所在。長安鈴木如今麾下有維特拉、鋒馭、奧拓、雨燕、啟悅、天語、天語尚悅共計7款車型，其中除維特拉及鋒馭外，其余全部分屬A00級、A0級與A級車市場。而正是由于長安鈴木過于偏向小型車市場，因此面對小型車市場的逐漸萎縮，長安鈴木在市場中也難掩疲態(tài)。以天語為例，其前三季度銷量僅為0.66萬輛，同比跌幅達45.3%;而鋒馭銷量相比天語而言略高，但前三季度總體銷量也僅為0.91萬輛，同比有著62.77%的跌幅。“A級車市場目前已成為自主品牌廝殺激烈的紅海，長安鈴木想要虎口奪食，目前看來并非易事。”有專家向記者表示。
難以在市場中占據(jù)一席之地，除產(chǎn)品布局不協(xié)調外，日漸走低的品牌影響力也是造成長安鈴木銷量走跌的“原罪”之一。而談及品牌建設，長安鈴木似乎受鈴木中國拖累更多。近幾年來，進口鈴木頗為自信地推出了凱澤西、超級維特拉與速翼特等車型，其中凱澤西與超級維特拉頂配售價逼近30萬元，令無數(shù)消費者摸不著頭腦;而被稱為“運動版”雨燕的速翼特，頂配車型更是標價18.88萬元，小眾的定位搭配浮夸的價格，不僅讓車型難走量，也開始令中國消費者質疑鈴木品牌在華的誠意。
否認退出
在中國汽車界，合資車企“合則聚，不合則分”的情況時有發(fā)生。而長安鈴木目前身處的窘境似乎在部分合資車企的“分家”歷史中有跡可循，因此，關于長安鈴木是否將步部分車企后塵，進而“退出中國市場”的消息也時有傳出。有業(yè)內(nèi)人士稱，長安鈴木計劃取消其技術中心，將技術中心的業(yè)務并入品質部。該信息源同時表示，2018年起鈴木或將不再向合資公司投資，2020年開始陸續(xù)撤回在華工作人員，2023年合資期滿后，不再繼續(xù)簽約。
“合資車企在商言商，如果長安鈴木仍不能盡快修正在華的發(fā)展戰(zhàn)略，銷量一味下滑，退出中國的一幕或許真有可能發(fā)生。”對此，有業(yè)內(nèi)人士認為。事實上，盡管此番長安鈴木表示“股東雙方高度認可長安鈴木取得的成績，并積極支持長安鈴木加快轉型發(fā)展”，但目前看來，鈴木新車型依舊遲遲不肯投放中國市場，已于日本完成換代的老款車型在華也無換代跡象，產(chǎn)品老化問題嚴重的長安鈴木“提振品牌影響力”的宏愿更無從談起，實在不知所謂“積極支持”能從何處看出。而業(yè)內(nèi)揣測往往也并非空穴來風，與其只顧發(fā)布聲明駁斥傳聞，或許同步做好長安鈴木的產(chǎn)品品牌，才是扭轉當前輿論困境的最有力手段。
IP
長安鈴木原是汽車界當之無愧的小型車之王，曾經(jīng)的超級IP如今卻成了中國汽車市場“傷仲永”的反面教材。廣州車展期間，長安鈴木表示將重整旗鼓，沒落貴族能否再起風云?
