接上期，上期講到，貓哥把力獅、雅閣、邁銳寶XL和銳志帶到了試車場進行了加速和剎車測試。本期來點更加刺激的，我們要對四臺車分別進行小型的賽道試駕，以實際表現來對各車進行一個性能表現的綜合評述，以數據說話的同時，我們也會加入一些對各個車型主觀駕駛感受的表達，目的是讓讀者們獲得更全面、真實的了解。
先來說說本次賽道的設計。本次賽道設置在了普通水泥路面上，路面平整，但其中某幾小段摻雜了零星的碎石，這對車輛的輪胎是一個不小的考驗。賽道主要由兩條大直路、一個高速彎、繞樁部分、緊急變線部分和一個低速彎構成，能夠讓每臺車的優勢和不足都一覽無遺。
除了上述小型賽道上的大數據可供參考之外，我們也特意在賽道上多個特定位置記錄下四臺車的數據，從細節上反映出四臺車的一些行駛特性。
斯巴魯力獅本田雅閣雪佛蘭邁銳寶XL豐田銳志
高速彎最高速(km/h)41.0346.2638.7541.72
高速彎最大G值(g)0.7860.7530.7490.738
繞樁最大G值(g)0.7840.7350.7280.771
緊急變向最大G值(g)0.4210.5040.570.672
低速彎最低速(km/h)28.0924.0426.0726.21
低速彎最大G值(g)0.6080.9160.9630.799
斯巴魯力獅
賽道圈速：44.90秒
力獅是四臺車中相較特殊的一款，因為其配備了全時四驅系統，同時無論是發動機還是底盤的設計，都滲透著斯巴魯品牌骨子里的運動因子。所以相信在測試開始前，包括貓哥在內的大部分人都會認為它會是賽道表現最好的選手。
在自由試駕時，力獅就給我留下了很深刻的印象。雖然在豐田入主后，斯巴魯的車都在一定程度上向舒適和家用化作出了妥協，但那份血液里的躁動和積極，還是比較完整地被留存了下來。以我們這款新力獅為例，首先其在內外裝飾上就有意無意地透露著對運動和駕控的渴望。雙色的刀鋒式輪轂，啞光銀色飾殼的外后視鏡，以及戰斗氣息滿滿的方向盤造型，都在無形中激發著駕駛者的熱血。
直接和易感知的轉向設定，在繞樁和緊急變線部分體現出了一定的優勢，可以讓駕駛者將更多的精力集中在路面變化和車身姿態上，更專注于如何去攻克下一個彎道，而無需浪費時間在猶豫和調整轉向角度這件麻煩事上。
與緊實的轉向一并呈現的，還有力獅極具性格的底盤設定。力獅的懸掛是偏向硬朗的風格，這點與我早前試駕過的新傲虎很相似，有點“死硬”，與整體性和剛性都表現良好的底盤簡直是天生一對。但這不是這幅底盤的全貌，事實上在市區駕駛的時候，它還是具備了一定的舒適性，這也是新力獅向家用化方面付出的努力所致，至少與之前的2.5GT相比已經有較明顯差異。
我從沒見過有哪家車企對于對稱美如此執著，除了斯巴魯之外。得益于水平對置發動機和左右對稱的全時四驅，力獅的車身左右配重顯得相當均衡，在快速繞樁部分它能夠相較于雅閣和銳志表現得更加四平八穩，當然，只是相對的。從數據不難看出，力獅在繞樁時的橫向G值達到了四臺車中的最高：0.784g，而即便如此，其車身的動態依舊不顯得狼狽不堪，基本上能夠做到“車隨心動”。
全時四驅系統在彎道中給力獅幫了大忙，尤其是高速彎的時候，數據顯示，力獅已經承受了四臺車中的最大G值(0.786g)，且其車身整備質量也達到了1578kg。但在四驅系統的輔助下，再配合上良好的轉向和懸掛支撐，能夠讓我在過高速彎時更少地對方向進行修正，而車輛在彎中的姿態也是相對美觀的。
這與駕駛邁銳寶XL過同樣彎道時的感覺不太一樣，邁銳寶XL因為擁有一套很棒的輪胎(245/45 R18的馬牌MC5)，所以其抓地力很好，用我們廣東話比喻，有個很形象、貼切的形容，叫做能夠狠狠地“吃”住地面，但一旦你突破了輪胎的極限，可能車子就救不回來了。至于銳志的話，如果開那家伙以同樣的速度，踩同樣深的油門過這個彎，我會漂出去。
要善用力獅的全時四驅，激烈駕駛中還講求一些技巧。例如在快速過彎的時候，當聽見輪胎在叫囂、抗議著，這時候還不需要太過擔心，稍稍再帶點油門，此時四驅系統會讓后輪更加積極地參與進來，從車輛有即將推頭的跡象開始，幫助你更順暢地駛出彎心。當然，這并不表示四驅就是萬能的，在整個過彎的過程中你還有許多東西要考量，比如重心的變化以及輪胎的承受極限，如果幾者之間匹配的不是很到位，那么抱歉，該甩出去的時候車輛一樣是絲毫不留情面的。
另外值得一提的是，力獅的ESP給予駕駛者的寬容度很高，基本上只要你不干太過出格的事，它都不會隨便出來阻撓你盡興，所以在后來幾圈的測試當中，我都沒有半點想要關閉它的意思。
而讓人意外的是，力獅的最終圈速并沒有十分理想，這點就要結合力獅的動力系統來解釋了。其實力獅這款車型開起來真的很爽朗，唯一與其運動天賦格格不入的是這款CVT變速箱。在主觀感受上，力獅的油門響應是很靈敏的，尤其是在S#模式下，若是在市區跟車，其激進的表現會讓你抓狂。但由于CVT傳動的特性以及四驅系統的原因，發動機輸出到輪端的動力其實是有一定流失的。還是以數據說話，力獅在大直路末尾的最高車速為77.81km/h，這是四臺車中最慢的。
由此可見，力獅是測試的這幾款車當中開起來最爽快的不假，四驅系統也為其過彎提供了很好的輔助，但結合日常用車來說，實際上在大部分情況下，四驅系統是給駕乘者提供安全保障的存在，而并不能成為你在路面撒野的借口。只能說，在雨雪天或十分惡略的道路環境下，若發生危險，四驅系統會是挽救你生命的最后一根稻草。
廣汽本田雅閣
賽道圈速：44.47秒
9.5代雅閣的改款可謂相當成功，換掉了原來的“大金牙”，也加入了許多高科技配置，最終呈現在銷量上的是，不僅重返日系中型車銷冠寶座，同時也強力助推了本田2016年全年目標銷量的達成。
在駕駛層面，新雅閣沒有發生太大改變，依然給人一種輕松、愉悅的易駕感受，夸張一點說，相信剛拿本的新手都能把它開得很溜。雖然長相變得更運動、富有攻擊性了，但其實骨子里，雅閣仍舊是一臺貼近生活，相當溫順好開的家轎。這樣的特性，放在賽道上面本來并不太合適，但神奇的是，即便作為一臺很恪盡職守的家用轎車，一旦被激發了潛能，它也能讓你大吃一驚。
與斯巴魯力獅截然相反的是，雅閣的轉向質感能夠讓你在不經意中體會到一絲飄忽，打個或許不那么恰當的比方，雅閣和力獅兩臺車的方向精度，前者像是士兵槍桿上的刺刀，而后者則是腦科醫生手里的手術刀。對于城市駕駛來說這是很討人喜歡的設定，不至于讓人過分投入到駕駛本身當中，無需時刻緊繃。但在賽道的激烈駕駛部分，這樣的表現難免會讓駕駛者對入彎的角度和轉向的量拿捏不準，再往后，就會導致在每次進入下一個彎道前你的舉棋不定。
很多人會以為相較于老款的9代雅閣，新雅閣僅僅是facelift那么簡單，其實不然。在隔音方面，尤其是底盤的隔音，本田這回還是有下功夫的，你能明顯感受到過溝過坎時底盤對噪聲的抑制，即便相比起邁銳寶XL和力獅來說，這種質感依然單薄了些。如果你家里的雅閣是上述表現，很高興你沒有買到偽劣假冒產品。
繞樁部分，雅閣承受的G值(0.735g)與邁銳寶XL(0.728g)相差毫厘，兩款前驅車都表現出了相似的物理特性。我沒能把雅閣開得再快一點的主要原因是，雅閣的極限在四臺車當中是相對靠后的，而且不管車身的動作是否有接近極限，反正輪胎會是提前就“罷工”的角色，以至于整車的推頭跡象比較明顯。畢竟，與其它幾款車相比，雅閣的米其林Primcy 3ST輪胎更多的是在靜音、節能方面有突出表現，但老實說，操控并不是它的強項。
后面幾圈的測試中，在入同樣的高速彎前，我會本能地對雅閣的油門留有余量，絕對不會像在駕駛其它三臺車的時候一般大膽去挑逗、催逼。因為邁銳寶XL有一副好胎，力獅的四驅也在這種時候能派上用場，銳志則能通過車尾的走動來增添過彎的樂趣和靈活性。
不過，幾圈測試下來，能夠感受到的是即便存在短板，但雅閣在努力通過良好的綜合素質來以長補短。雖然雅閣的輪胎極限較低，車重與力獅相差無幾(1575kg)，但其勝在反應更加敏捷，有著與生俱來的悟性。讓我印象深刻的是，在第一個高速彎的末尾，車子明明就已快要推頭沖出賽道了，但通過一些補救措施，最終仍安然無恙地回到正軌，穩穩當當地進入到繞樁環節。這點能從數據中很直觀表現，在高速彎部分，雅閣達到了四臺車中最快的46.26km/h。所以從救車的難易程度，以及車尾的靈活性上來看，雅閣已經超越了絕大多數同級別的轎車，只是問題在于，有多少人能夠把它的這部分潛能試出來?
我們測試的幾款車型中，有三款都為日系車，而它們都應了那句“日系車剎車偏軟”的說法，其中力獅相對較好，畢竟是純進口車型且更加針對北美市場設計。雅閣的剎車也是展現出綿柔的一面，基本上前1/3的行程都比較虛無，這會讓你在大直路末尾很難把握好剎車的力度，同時也會導致你在入彎前的錯誤預判，再嚴重點就是造成不合符預期的重心轉移，這些對圈速都是不良因素。
一汽豐田銳志
賽道圈速：44.78秒
作為如今同級市場中后輪驅動車型的滄海遺珠，銳志能一直堅守著這個陣地已是相當難能可貴。畢竟后輪驅動形式所帶來的一些先天問題，例如后排空間相對較差等，已經讓銳志在與同級對手相比較中，屢屢處于尷尬之地。
雖然一再傳言銳志會被退出歷史舞臺，但幸運的是，它至今為止仍能與我們在賽道上共舞，一同與我們挑戰這條對銳志來說比較艱苦的路線。之所以這樣說，是因為銳志轉向反饋感覺相比于其他三位對手，算是較為偏少的，通俗點說就是“方向盤感覺比較虛”，而且轉向助力調教也是偏向于輕柔，對于這種需要連續緊急轉向的小型賽道來說，銳志最初給我們的感覺是真的有點吃虧。
但另一方面，銳志所擁有的V6發動機的先天特性，卻又可以在加速、收油、再加速的過程中比對手稍微敏捷那么一點點，這是我們之前所沒有預料到的。盡管發動機排量相差無幾，但多出的兩個氣缸所帶來更從容的加速能力，正是銳志最值得驕傲的地方。
與溫文爾雅的轉向感覺相似的，還有那被調教得不溫不火的底盤反應，這直接令90%的銳志車主在90%的駕駛時間內，都不會察覺后輪驅動所能帶來的差別。正如曾經試駕過銳志多次的同事所說，若沒有這次在場地里激烈駕駛的機會，真的很難有機會發揮出銳志的潛在實力。
雖然沒有像斯巴魯力獅那樣對車身重量平衡那么執著，但銳志前置后驅的設計也平衡了車輛的前后比重，無疑增加了駕駛者對車輛控制的參與程度。但隨著速度越高，后輪驅動的特性也越趨明顯，后輪的漸漸滑動需要不斷進行方向修正，間接地影響了過彎時產生的最大G值。
而且車輛平衡確實是需要考慮到各個細節，當逐漸習慣銳志這種隱藏在深處的后驅特性之后，再想以更高速度殺入同一個高速彎角，想不到輪胎這時又跳出來大聲抗議，再輔以明顯的橫移作為警告，直至你漸漸松開右腳才肯作罷。
雖然實際測量出的數據并不出色，但經過幾圈的熟悉，當你漸漸掌握銳志有別于其他三位對手的駕駛特性之后，那種由陌生變熟悉的過程，正是銳志所給你帶來與別不同的駕駛樂趣的一部分。
所以當來到速度較低的繞樁和緊急變向環節，對于輪胎抓地力要求不是太高時，駕駛銳志就變得更得心應手，后輪擺動正好能令整個轉向過程變得更流暢。尤其在轉向角度需要更大的緊急變向時，用毫不吝惜的動作沖進去，尾部的些許橫移更有助車頭快速改變方向。銳志在該項目錄得最大的橫向G值數字，正好說明只要在適當的駕馭之下，其駕駛表現還是能讓人看到驚喜的瞬間。
經過幾圈的練習，駕駛銳志挑戰這種小型賽道也并不如想象中那么難，只是駕駛方式會和前驅或四驅的對手要有所差別。前驅或四驅的車型相比之下會更容易上手，入彎速度或角度即使稍有過度，也不至于會令車輛囧態百出，第一圈和第三圈的圈速時間也許相差只在零點幾秒之間。
但若是換成后輪驅動的銳志，入彎動作太過于隨便的話，立即就能讓你手忙腳亂。必須要認真對待車輛的每個反應，逐漸感受車輛的動態表現，才能夠在短短數圈之中發揮出銳志的優點。畢竟市面上同價位的后驅車實在太少，大家都對這股從后而至的力量有所陌生。
圈速數字也算是中規中矩吧，其實我認為應該要更快才對，也正如前文所說，這臺銳志的里程已有相當，磨損至一定程度的輪胎對于圈速影響頗大，一些彎角明顯就是因為輪胎的因素而不得不減速。試駕一番下來，銳志最值得稱贊的，除了V6發動機帶來的更敏捷動力響應性外，這款已推出多年的6速變速箱的匹配程度簡直是完美，平順性既絲毫不輸CVT變速箱，智能程度也彷如你心中所想，絕對是經典。
上汽通用雪佛蘭邁銳寶XL
賽道圈速：42.66秒
測試之前相信沒人會認為邁銳寶XL能夠脫穎而出，雖然邁銳寶XL擁有最大的動力輸出數字，但它怎么看都不像是那種能夠力壓對手的樣子，尤其另外幾臺車還是大家心目中好手。也許是邁銳寶XL或者說雪佛蘭的國產車型，都已給我們留下較為平淡無奇的印象，所以一跳上邁銳寶XL之上，立馬就覺得有點“不適應”。
那種“不適應”其實來自于身體每個細胞，因為那種感覺太不“邁銳寶”了，首先是底盤反映出的厚重感，壓過路面坑洼時每一下避震伸縮都顯得份量十足。這種反應在賽道中的高速部分中顯得尤為適合，對于車身在高速彎角時的重心轉移,支撐得相當有力，盡管車輛速度不算高，但從感覺上能給予你相當充裕的信心，敢對油門繼續施壓。
也許邁銳寶XL給予的這種暗示太過于強烈，通過低速彎角時，很容易導致入彎速度過高，轉向不足的姿態即使配備了四輛測試車中最寬的245mm輪胎也抑制不住。而且當轉向不足這種打破駕駛平衡的姿態出現時，邁銳寶XL車身動態不夠靈活的暗傷就暴露了。
與同為前驅的雅閣相比，即使過彎速度有些許差別，但雅閣底盤設定對于減低轉向不足就有著自己一套，尾部會隨著慣性跟隨車頭軌跡而動，有助減短出現轉向不足的時間，而邁銳寶XL在這種考驗底盤設定功力的細節就有著那么一點不足。
其次在轉向回饋上不僅與舊款有著本質上的差別，相比另外三臺日系對手也仿佛是“外星人”一般。對于邁銳寶XL來說，營造這么厚重的方向盤感覺，在馬路行駛的確會令駕駛者產生不少安全感，但對于需要較為激烈的賽道駕駛時，卻令我覺得不太適應。
也許是個人喜好問題，全場最合我心意的方向盤感莫過于雅閣，那種感覺細膩而輕重適應的回饋，是邁銳寶XL難以望其項背的。不過這也不代表著它一無是處，只是在處于需要通過方向盤去了解過彎時輪胎摩擦力變化，才能決定油門開幅的時刻，這種可掌握與否的區別就十分明顯了。
邁銳寶XL是一臺很容易上手的車，正如上文說起，銳志是需要經過磨合才能熟練駕駛的車，邁銳寶XL就是那種跳上車就立即變身“車手”的類型。尤其在充足馬力、穩定剎車和高規格輪胎的扶持下，幾乎可以讓我們更放肆地去駕駛，入彎速度或角度盡管有所欠缺，也能以邁銳寶XL的硬件所消化。
不過若論人車之間的溝通，我始終認為邁銳寶XL還未能成功扮演“人車合一”的角色。尤其是作為前輪驅動的車型，對于轉向不足的抑制還是做得不夠，這對于如何讓一輛前驅車變得更加好開，是非常重要的一點。
之所以邁銳寶XL圈速成績全場最快，我認為最主要還是優勝于馬力占優方面，畢竟馬力是實打實的，不會受到底盤設計或是轉向能力的影響。從賽道幾個關鍵點數據采集表中可以看到，邁銳寶XL在高速彎和低速彎的通過速度都是偏低的，因此可以了解到它是靠著出彎時的直路階段追回彎角損失的時間。
編輯小結：
也許在此之前，很多人都走入了一些認知誤區，覺得后驅=運動，四驅=平穩，其實這并不完全正確，結論存在片面性。在激烈駕駛的情況下，并不是前驅車就一定處于劣勢，這里涉及很關鍵的幾點，例如輪胎和整體性的調校，是可以彌補或說掩蓋驅動形式所造成的某些不足。在兩臺前驅車里面，雅閣在這方面就做得不錯，但卻又因為輪胎性能偏弱，而造成整體的駕駛能力下降。
而對于市場上已為數不多的中級后驅車銳志來講，雖然上市多年，但仍具有相當的競爭力。雖然相比于前驅的對手來說，要將銳志在賽道上開得行云流水，需要一定的磨合。但若只是每天只在馬路上做計步工具，仿佛無須多出那一大堆后驅所帶來的沉重裝備。
至于更為罕有的四輪驅動車型力獅，已將安全和性能的影響融匯于一身，讓大家都留下四輪驅動比兩輪驅動更為安全的好印象。確實四輪驅動能提供更高效的抓著力，但也不能盲目地迷信，始終汽車也有極限，行駛安全更多是掌握在你的手中，而不是因為什么驅動形式而決定。
在加速剎車以及小型賽道測試之后，這四臺車還是不能閑著，我們即將帶它們走遍廣州街頭。分別在交通高峰時間，行駛內環路以及環城高速，感受一下廣州的“堵”，了解一下這四臺的真實油耗表現。當然，還有各位同事在整個試駕過程下來的感受，請留意接下來的“油耗篇”內容。
