中國已成為名副其實的全球最大的新車消費大國，然而與成熟汽車市場相比，中國各類汽車消費者權益保障的措施無論是從政策的制訂層面還是現有政策執行層面都相對不力，這成為政府和業界專家近期最為關心的議題之一。
汽車“三包”政策規劃已久卻始終難產。但通過蓋世汽車網針對汽車“三包”政策展開的最新一期業界調查顯示，呼吁推出“三包”政策的業界呼聲并未因為該政策的長久拖宕而有絲毫減弱。在參與調查的業內人士中以占絕對比例的投票率認為，多年來一直懸而未決的汽車“三包”政策應在2011年盡快出臺，刻不容緩。
再次引起業界對汽車“三包”政策關注的是日前中國質量認證中心產品三處處長謝鵬鴻在公開場合發表的一番言論。據其透露，“三包”政策已經進入深入研討并正在著手制定可操作的細則規范，“有望在明年上半年出臺”。由于中國汽車銷量自新世紀以來基本都延續著高增長的發展態勢，汽車產品作為普通消費品開始進入尋常百姓家，汽車個人擁有者隨之從小眾人群擴大到大眾群體。同時，與之相伴而生的則是有關汽車質量及相關服務的投訴現象與日俱增。因此，謝的此番表態，將“三包”政策的出臺時間鎖定在明年上半年，令業界似乎再次看到該早已淡出大家視線的政策有實施的可能。
根據蓋世汽車網上期圍繞此話題展開的業界調查（第108期，調查時間為12月14日至20日）結果，參與投票的2628位業內人士中，其中有高達八成的人士明確立場，認為“三包”政策應在明年盡快出臺。可見業界對該政策出臺的期盼程度之懇切。另有13的人士則表示“不好說”，說明延宕至今“三包”政策令部分人士對此仍存顧慮。
受限于歷史因素和經濟模式的影響，先前汽車產品在中國市場一直被分門別類地歸至奢侈品或者被視作是一種生產資料（消費群體主要為法人），而非消費品。在上世紀中國汽車市場出現爆發式增長之前，由于保有量和人均擁有量低，政府也并未就汽車消費領域制定專門保護消費者權益的法律法規。因此，一旦個人消費者在購買汽車產品發生糾紛時，就只能以《產品質量法》和《消費者權益保護法》（以下簡稱《消法》）這兩部在汽車消費糾紛過程中責任認定、賠償標準未明確作出規定的法規，消費者的合法權益和有關賠償往往都無法得到保障。在實際案例中，有關消費者的主張，法院基本都以汽車消費尚不屬于《消法》所稱的生活消費范疇而予以駁回，而該法在上世紀就已制定，期間并未因汽車產品趨向大眾消費而進行與時俱進的修訂。《產品質量法》亦無對汽車產品在消費過程中產生糾紛如何處置有更多細致明確的規定。
今年早些時候，中國國家工商總局有關負責人稱將對包括《消法》在內的等法律法規進行修訂，其中是否會將汽車這一“奢侈品”重新定性以及賦予汽車消費者更多的維權保障細則，至今未有相關機構對此作出明確表態。因此，消費者的權益要想得到充分保障，不能完全寄望于上述這兩部法規。
在業界看來，包括我們對蓋世汽車研究院專家顧問團的線下調查采訪后得出的主要觀點，要能更好地保護汽車消費者的合法權益，政策制定者在現階段更應出臺或強化“三包”、召回以及打破售后服務配件壟斷這三方面的政策。在調查2中，這三大政策分別獲得了30、28和25的投票率。
嚴格意義上，被業界簡稱為汽車“三包”政策的是2004年12月30日由國家質量監督檢驗檢疫總局宣布于當日起正式向社會公示征求意見的《家用汽車產品修理更換退貨責任規定(草案)》的部門規章，雖然離真正立法還無時間期限，但根據該草案中明確列明的一些條文，基本涵蓋了“三包”的各方面。該草案擬發的初衷是為了提高產品質量，保護家用汽車產品消費者的合法權益，明確汽車產品銷售商、制造商、修理商的修理、更換、退貨(三包)責任。其中，更是對這三大法人主體在汽車產品三包有效期內各自需承擔的義務、責任認定以及追償與爭議的解決等方面均一一出臺了相關明確條文。因此在其于2004年向社會公示征求意見時，引起了強烈反響，但之后鮮有突破性的進展，在數次被宣布有望出臺卻最終均石沉大海之后，其中甚至一度傳出被《產品質量擔保責任條例》所取代。至此，曾甚囂塵上的“三包”政策逐漸淡出包括媒體在內的業界的視野，汽車消費者依舊在無法可依的無奈下怨聲載道。
根據調查2的投票結果，召回政策的不完善以及廠商在售后服務配件上存在的壟斷，在業界看來也是對消費者權益保護的另兩大缺失。
目前中國市場的汽車召回制度主要是按照2004年10月1日實施的《缺陷汽車產品召回管理規定》，由于該規定在多方面不完備無法引起整車制造商在產品召回上的重視，由“部門規章”上升至“法律法規”的《汽車產品召回監督管理條例》在今年年中擬具了征求意見稿，并向社會公示征求意見。有關部門負責人曾稱該條例有望在年內正式出臺，不過根據目前的情況判斷，這一預言實現的可能性有待商榷。不過，無論如何，一旦該條例正式生效，中國汽車市場在產品召回方面將向前邁出一大步，消費者的權益保護也將得到有效提升。
相比“三包”和召回政策，出臺和強化打破售后服務配件壟斷政策則更顯得遙遙無期。在單車銷售利潤不斷攤薄之后，整車制造商近幾年通過旗下授權的4S店紛紛在售后市場“開源”，而憑借在配件等方面的壟斷，來自售后的利潤已經占據整車制造商總利潤的較大比例。
為了打破這一壟斷局面，歐洲在今年頒布實施的《歐洲汽車售后服務市場競爭新法規》明確規定：“各品牌汽車在質保期內的維修、保養不得指定特別服務商”，這給了歐洲市場上的汽車消費者有自主選擇服務商的權力。而中國的消費者在質保期內只能“被迫”選擇4S店或特約維修店，如此導致用車成本上升的同時，因售后壟斷造成的消費糾紛也層出不窮。“這種壟斷從短期而言影響的是消費者權益，但從更長遠看來將阻礙中國汽車產業的發展，尤其是塑造自主品牌良好的發展環境。” 蓋世汽車研究院專家顧問團的一位專家在接受采訪時對此感概。
事實上，不僅是售后配件壟斷會對整個自主汽車產業發展造成不利的因素，無法在終端市場保證消費者權益，都將給自主汽車產業的健康發展埋下隱患。如美國類似我們“三包”政策的《汽車保用法》（又稱檸檬法），其出臺背景很大一部分原因就是因為當局決策者意識到消費者與本土整車制造商之間產生糾紛無力維權而轉而購買國外品牌的產品，進而影響到美國本土汽車產業的發展，于是在80年代便制定檸檬法來幫助消費者維權，將汽車產業發展引向發展正軌。正如我們現在所面臨的，如果有足夠的法律法規保護消費者權益，一旦產品質量出現問題由企業承擔主要責任，相信會有更多消費者大膽購買自主品牌的汽車，而非因產品質量較之外資品牌有差距，擔憂產生售后糾紛時無法維權而對自主品牌望而卻步。
根據調查3的投票結果，我們可以對中國汽車消費者權益保護政策相對滯后的原因看出些許端倪。近半數達49的人士認為，整車集團影響政策制定和執行的能量過大是主因。另有35的人士則認為是車市發展過快導致配套政策無法跟上節拍所致。值得引起我們注意的是，只有11的人士認為消費者對自我權益保護的意識較弱與政策滯后存在因果聯系。這也正與我們的推測一致，盡管中國消費者的維權意識比起發達國家難言更強，但相對其他行業的消費者而言，汽車消費者的整體文化水平和法律意識都較高，不斷攀高的汽車投訴案例也可以從一定程度上折射出中國汽車消費者維權意識的提升，只是礙于法律法規的不完善，“投訴無門”罷了。
中國汽車市場從2002年以來，“井噴”行情持續。汽車“三包”政策的提出最早可以追溯到2001年，然而歷經中國汽車市場近十年的高速發展，“三包”等政策至今“欲出還羞”不得不令人生疑：是政策制定者在衡量整車集團與消費者利益時有意傾向前者還是因冗雜的跨部門溝通影響制定政策的效率？亦或確實是市場發展過快而措手不及？
除去上文提及的多項政策，如車內空氣質量環保標準等與消費者生命健康直接相關的政策在制定與出臺的過程中亦是步履蹣跚。我們呼吁政策制定者加快政策出臺步伐的同時，也希望整車制造商對產品暢銷喜形于色的同時，應對產品的質量進行更為嚴格的把關，確保在生產速度不斷加快，生產線超負荷運轉的前提下產品的質量穩定和可靠，肩負起應有的社會責任。無法保全消費者合法權益和生命安全，中國汽車產業則就無法真正步入“強盛”時代。