中印汽車(chē)行業(yè)印象：“完成時(shí)”VS“進(jìn)行時(shí)”
中國(guó)與印度經(jīng)濟(jì)的迅速崛起，已引起世人的高度關(guān)注。而中國(guó)與印度的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，盡管都受到世界汽車(chē)巨頭的青睞，甚至紛紛投資，卻有著很大的不同。
首先，市場(chǎng)規(guī)模不同。從數(shù)量上看，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)是印度的3~4倍；從時(shí)間上看，印度大約還要10年才能達(dá)到中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)目前的規(guī)模。
作為世界上僅有的兩個(gè)10億人口以上的國(guó)家，中國(guó)和印度的汽車(chē)保有量依然很低。截至目前，印度每千人擁有汽車(chē)不到10輛，僅相當(dāng)于我國(guó)1995年的水平(每千人擁有8.6輛)；而目前我國(guó)的這一數(shù)據(jù)約為每千人擁有30輛。
研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)表明，2006年～2012年，在全球汽車(chē)市場(chǎng)的平均增長(zhǎng)率僅為1%～1.5%的前提下，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)率將保持在15%，而同期印度市場(chǎng)增長(zhǎng)率是8%。
根據(jù)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2006年1~11月，中國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)售340萬(wàn)輛；根據(jù)預(yù)測(cè)，到2015年，印度汽車(chē)市場(chǎng)乘用車(chē)的年銷(xiāo)量將達(dá)到350萬(wàn)輛左右。
兩個(gè)不同汽車(chē)市場(chǎng)的大背景是：兩國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度不同。上周，清華大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院的一位高級(jí)研究人士曾表示，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)連續(xù)4年以10%的速度增長(zhǎng)，而印度的增長(zhǎng)速度只有8%；人口增長(zhǎng)率方面，印度又遠(yuǎn)高于中國(guó)。因此，兩國(guó)之間發(fā)展速度的距離還在拉大。
這種經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的不同，直接表現(xiàn)為道路交通、停車(chē)場(chǎng)地等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不同、普通百姓購(gòu)買(mǎi)能力的不同等，這些因素都深刻地影響和制約著兩國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
其次，外來(lái)勢(shì)力不同。來(lái)中國(guó)投資的跨國(guó)汽車(chē)集團(tuán)幾乎“無(wú)一漏網(wǎng)”，并且都具有一定的規(guī)模。而印度的汽車(chē)企業(yè)相對(duì)集中在幾家合資公司，并且形成“一股獨(dú)大”。
在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)當(dāng)中有一句話(huà)：跨國(guó)公司當(dāng)中，該來(lái)的，都來(lái)了。比較而言，這句話(huà)更是一個(gè)“完成時(shí)”。
在過(guò)去的20年間，眾多跨國(guó)公司在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的投資(當(dāng)然是通過(guò)合資方式)已形成規(guī)模，其中不乏生產(chǎn)規(guī)模在100萬(wàn)輛上下，且銷(xiāo)售實(shí)績(jī)達(dá)到70%~80%的企業(yè)。
比如，按照全球最大的汽車(chē)集團(tuán)——通用汽車(chē)公司的統(tǒng)計(jì)口徑，其在華合資企業(yè)設(shè)在上海、煙臺(tái)、沈陽(yáng)和柳州及青島工廠(chǎng)的產(chǎn)能在100萬(wàn)輛以上。2006年，通用汽車(chē)在中國(guó)的銷(xiāo)售(上海通用、上汽通用五菱和通用進(jìn)口車(chē))在80萬(wàn)輛以上。
同樣，歐洲最大的汽車(chē)集團(tuán)——大眾汽車(chē)公司在中國(guó)的產(chǎn)能也達(dá)到100萬(wàn)輛以上，實(shí)際銷(xiāo)售(上海大眾、一汽大眾和大眾進(jìn)口車(chē))達(dá)到70萬(wàn)輛左右。
另外，像豐田、福特、本田、現(xiàn)代(含起亞)等已經(jīng)形成或正在建設(shè)的生產(chǎn)能力都在50萬(wàn)輛以上，下一步的競(jìng)爭(zhēng)主要是在盡可能提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和產(chǎn)能的發(fā)揮上。
而在印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上，之前較大規(guī)模的投資也僅僅是日本鈴木、韓國(guó)現(xiàn)代等幾個(gè)處在世界汽車(chē)第二陣營(yíng)的汽車(chē)集團(tuán)，競(jìng)爭(zhēng)并不充分，使鈴木汽車(chē)的市場(chǎng)份額一度達(dá)到近80%；直到近年，才有通用、福特、戴-克、大眾、豐田等巨型企業(yè)的較大規(guī)模投資，形象地說(shuō)是一種“進(jìn)行時(shí)”。
第三，發(fā)展時(shí)機(jī)不同。中國(guó)的改革開(kāi)放為汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展贏(yíng)得了一定的時(shí)間和空間；而恰恰在此時(shí)，印度汽車(chē)工業(yè)曾一度出現(xiàn)徘徊。
早在上個(gè)世紀(jì)80年代初，中國(guó)政府就積極推進(jìn)汽車(chē)行業(yè)利用外資，并從1984年起的兩年間，建立了北京吉普、上海大眾和廣州標(biāo)致等中外合資企業(yè)。之后還有更大規(guī)模的一汽-大眾、東風(fēng)雪鐵龍等合資企業(yè)，以及其他商用車(chē)合資企業(yè)如江鈴、慶鈴、重汽斯太爾等。
應(yīng)該說(shuō)，幾乎是在同時(shí)，印度也確定要大力發(fā)展汽車(chē)工業(yè)。1983年，印度政府直接與日本鈴木公司成立Maruti Udyog有限公司，生產(chǎn)Maruti 800即奧拓微型轎車(chē)，其中近四分之三的股份為印度國(guó)有。但是，由于產(chǎn)品單一，消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)能力低下，印度轎車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量從20世紀(jì)90年代開(kāi)始陷入徘徊不前的狀況。
1993年，印度政府才開(kāi)始調(diào)整相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策，有條件地向國(guó)際上的汽車(chē)工業(yè)巨頭們打開(kāi)合作的大門(mén)。
有趣的是，在印度市場(chǎng)取得成功的汽車(chē)企業(yè)，恰恰是在中國(guó)市場(chǎng)并不如愿的。比如，日本鈴木來(lái)華合作也較早，并利用相關(guān)政策，采取了“腳踩兩只船”的戰(zhàn)略。目前，長(zhǎng)安鈴木、昌河鈴木都出現(xiàn)市場(chǎng)份額下降、新車(chē)上市不利等問(wèn)題，鈴木公司原有的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)蕩然無(wú)存。
在中國(guó)加入WTO之前，國(guó)內(nèi)尚有人士擔(dān)心：印度、俄羅斯會(huì)不會(huì)取代中國(guó)，而成為跨國(guó)汽車(chē)巨頭投資的熱點(diǎn)。現(xiàn)在，隨著中國(guó)長(zhǎng)城汽車(chē)等公司遠(yuǎn)赴俄羅斯投資建廠(chǎng)，一些企業(yè)準(zhǔn)備開(kāi)拓印度市場(chǎng)，這種擔(dān)心已經(jīng)不復(fù)存在。
因此，在吸引跨國(guó)汽車(chē)巨頭投資上，印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不大可能取代中國(guó)，也許只是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)之后的“下一個(gè)”。（張宇星）
