中國質量萬里行雜志
文/楊輝森
五月是傳統的銷售淡季，中國車市卻延續三四月份的暢銷姿態，演繹了一番淡季不淡的好戲，中國車市的逆勢上揚在全球一片陰沉的經濟環境中顯得一枝獨秀。
產銷領跑全球
6月9日，中國汽車工業協會發布了我國2009年5月份汽車產銷情況：5月汽車產銷分別完成110.69萬輛和111.97萬輛，月產銷量處于較高的水平，這也是繼3、4月月產銷超過100萬輛后的第三個月份。
人們還清楚地記得，僅僅在幾個月以前，中國的車企還真切地感受著車市慘淡的陣痛。去年以來，在國際金融危機的陰影之下，汽車產銷增速明顯回落。統計顯示，2008年全年產銷增幅僅為5.21%和6.70%，分別比上年同期回落16.81個百分點和15.14個百分點。當時，一位車企老總曾這樣表達他的無奈：“虧，連豐田都虧了，能有不虧的嗎？”有媒體甚至在報道中稱“90%的廠商都是悲觀的”。
進入2009年，中國車市逐漸擺脫低迷態勢，呈現產銷兩旺的反彈局面。3月，在全球車市慘淡的背景之下，中國汽車首次突破了產銷突破百萬輛大關，產量同比增長5.55%、銷量增長5.01%，同期美國新車銷量同比下降37%、日本汽車銷量下降32%。
隨后的4月、5月，汽車熱銷的良好勢頭不減，月產銷量連續穩穩地站在百萬輛之上。15月汽車產銷483.77萬輛和495.68萬輛，同比增長率分別達到11.10%和14.29%，行業形勢繼續向好。中國汽車工業協會也因此將國產汽車今年預測產銷目標調至1020萬輛，這比今年年初941萬輛左右的預期高了足足79萬輛。長安汽車、北京現代、一汽豐田等多個汽車廠商根據良好的市場表現，也紛紛上調了全年銷量目標。
然而，美國、英國、法國、日本等一些成熟市場，今年以來汽車銷量下滑明顯。最新數據顯示，5月份美國汽車銷量為92.6萬輛，為今年以來月銷量首次高于90萬輛。這一銷量雖同比下降33.7%，但已是自去年10月份以來的最小降幅。德國為了扭轉銷量下降趨勢，專門出臺了轎車“以舊換新”的補貼政策，補貼的力度非常大，才使得德國2月之后的轎車銷量有所回升。
見證市場力量
國內外兩種截然相反的市場表現極大地引起了研究者的興趣：究竟是哪些原因造成了中國車市的逆勢飛揚？綜合各方觀點，主要有以下幾種解釋：
一是宏觀經濟環境逐漸好轉。數據顯示，今年一季度中國GDP為65745億元，同比增長6.1%，整體經濟表現好于預期。一季度城鎮居民人均可支配收入4834元，實際增長11.2%；一季度城鎮居民人均消費性支出3130元，實際增長9.6%。宏觀經濟運行出現了積極變化，城鎮居民收入和消費性支出仍然保持較快增長，這是汽車消費增長的前提。特別是中央政府推出的4萬億元經濟刺激計劃，極大地提升了民眾對宏觀經濟的信心，對中國汽車行業的需求產生較大的刺激作用。
二是國家產業政策調控得當。今年以來，國家對汽車行業高度重視，先后出臺“燃油稅改革、購置稅減半政策、汽車下鄉和汽車報廢補貼政策”等產業政策，這對于保持汽車產銷量平穩增長有積極影響，對車商和消費者都會建立信心支撐，成功地促進了汽車產業的健康發展。1月份在多個政策利好出臺前，銷量同比環比都有明顯下滑。后來，在政策效應的作用下，汽車銷量逐月遞增，并在3月份和4月份出現了爆發式增長。可以說，政策因素是促進今年汽車產銷增長的主要動力，受惠最大的中小車型也正是拉動汽車整體增長的主力。據中國汽車工業協會統計，一季度1.6L及以下排量乘用車銷售達到141.14萬輛，同比增長21.93%，高于乘用車行業平均增速14個百分點。
三是中國的市場潛力雄厚。全球性金融危機雖然對我國汽車工業的發展帶來了一定的阻礙，中我國較低的汽車人均擁有量、居民收入水平的逐步提高和國家宏觀經濟的較快發展為汽車工業的發展提供了一個龐大的消費市場。首先，我國在消費需求結構上與那些發達國家具有明顯的區別，大部分消費者買車均是“從無到有”的必要需求，而歐美國家的汽車消費主要是“從有到好”的更新需求。經過30多年的改革開放，中國人的生活水平有了質的提高，居民購買能力大大增強。即使在惡劣的經濟環境下，“從無到有”的剛性需求也不會被長期壓抑，通過一定的政策激勵就被很快地釋放出來了。因此，巨大的市場潛力，是中國汽車產業發展得天獨厚的優勢。
反觀國際車企巨頭通用、克萊斯勒、福特，甚至包括70年來首次出現虧損的豐田等，造成他們當下危機的，并不是他們的研發能力突然消失了，也不是他們的制造水平突然降低了，更不是他們巨大的生產能力沒有了，讓他們陷入困境的恰恰是市場的萎縮，是消費者沒有購買能力或者沒有購買意愿，導致了產品堆積如山，資金鏈斷裂而陷入困境。也正因此，汽車行業資深研究員程遠禁不住感慨，“中國的消費者太了不起了，是他們給了中國汽車行業一個巨大的發展空間，那些車企應當感恩而不是沾沾自喜”。
尚需更多努力
為什么不能“沾沾自喜”？首先，與銷量增長形成鮮明對比的是，企業的利潤卻在大幅下滑。雖然前5個月汽車整體產銷呈現較快增長，但由于增長較快的1.6L及以下小排量車的利潤較低，整體行業經濟效益并未見好轉。據中國汽車工業協會發布的19家重點企業集團盈利數據顯示，今年一季度，19家企業營業收入為2686億元，同比下降了14.2%；利潤總額為108億元，同比下降48.36%。
在整個銷售增長中，小排量車上升的幅度較大，但是中高端車型增長不多，一部分高端車型還是有所下滑的。中國汽車工業協會提供的信息顯示，前4個月拉動汽車增長貢獻度最大的三個車型分別是交叉型乘用車、貨車和轎車，其中主力車型轎車的增長主要來自于1.6L及以下小排量車的增長。與小排量車的大幅增長相異，大排量的中高級轎車一季度的銷量呈下降之勢。
國泰君安證券汽車行業研究員李君分析指出，在轎車行業中，利潤的主要來源是中高端車型，在中高端車型疲弱的情況下，盡管小排量車的利潤在改善，卻仍然無法彌補中高端車型銷售下滑帶來的利潤的下降，這是一季度利潤負增長的主要原因。二季度以來，中高端車型的銷售也有明顯的改善的趨勢，因此整個汽車行業的利潤有望回升。
其次，在中國車市銷量增長的主力軍仍是跨國品牌。統計顯示，14月，自主品牌轎車共銷售59.85萬輛，占轎車銷售總量的29.82%；日系、德系、美系、韓系和法系轎車分別銷售50.51萬輛、39.48萬輛、24.52萬輛、18.93萬輛和7.40萬輛，占轎車銷售總量的25.17%、19.67%、12.22%、9.43%和3.68%。
另據通用中國統計，3月份通用中國在華合資企業銷量創下單月新高，達13.7萬輛，同比猛增24.6%；大眾汽車的三個品牌大眾、奧迪、斯柯達在當月都創造了單月最高紀錄。一季度，大眾汽車在中國的總銷售量達到28.4萬臺，豪華車梅賽德斯—奔馳累計銷量11000輛，比去年同期增長了30%。
由此可見，中國車市演繹逆勢增長好戲的主角依然是跨國品牌，這還是在國家政策對自主品牌有所呵護的條件下形成的。購置稅減半和家電下鄉政策主要針對的都是1.6L及以下排量乘用車，而在這個區間正是自主品牌最多的一個區間，在國家的相關鼓勵政策下，恰恰是自主品牌受益最大。換句話說，如果沒有一系列的產業政策，自主品牌的銷售份額恐怕還要打個折扣。從汽車產品的設計開發到生產制造，再到整車的銷售等各個環節，自主品牌與跨國品牌仍然存在較大的實力差距。因此，中國汽車行業要真正崛起，還需要更多鼓勵自主創新的產業政策和金融政策，還需要繼續推進相應的制度變革。
