4月6日，上海首批私人純電動(dòng)汽車掛牌上路，緊接著，北京傳出消息，私人購買電動(dòng)汽車可以享受“不搖號(hào)不限行不納稅”的政策。
高油價(jià)時(shí)代，電動(dòng)汽車成為私家車主尋求低成本用車途徑與國家倡導(dǎo)環(huán)保理念的對(duì)接點(diǎn)。然而，大規(guī)模推廣瓶頸卻讓電動(dòng)汽車?yán)碚摪l(fā)展空間遭遇到“看上去很美”的尷尬。
其中的關(guān)鍵問題是，傳統(tǒng)火電仍是國內(nèi)發(fā)電結(jié)構(gòu)主流，即便電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)普及，也僅是將汽車使用終端污染向上游轉(zhuǎn)移而已。可見，只有從根本上拓展新能源發(fā)電市場(chǎng)，才可能實(shí)現(xiàn)真正意義上的清潔環(huán)保概念。
其實(shí)，針對(duì)電動(dòng)汽車走入尋常百姓家的政策鼓勵(lì)早已有之。2010年6月，財(cái)政部、科技部等部委曾聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，確定在上海、長春等5城市啟動(dòng)私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作。然而，政策高調(diào)鼓勵(lì)卻一直遭到市場(chǎng)冷遇，而問題癥結(jié)就在于電動(dòng)汽車的使用受諸多條件限制。這從上海電動(dòng)汽車第一批私家車主的特征分析中，可見一斑。
首先，上海8位車主均在上海國際汽車城區(qū)域工作，其重要原因之一就是目前電動(dòng)汽車充電樁集中于上海國際汽車城，方便汽車充電。其次，這些車主僅將電動(dòng)汽車視為短途代步工具。由于現(xiàn)階段的電動(dòng)車?yán)m(xù)航技術(shù)有限，一次充電大約能夠行駛200公里，這樣車主如果長途行駛還需選擇傳統(tǒng)燃油汽車。這使得電動(dòng)汽車的使用范圍具有較強(qiáng)的局限性，這可能抵消其使用成本低廉的優(yōu)勢(shì)。第三，8位車主享有發(fā)生故障后廠商派人現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)的保障，以免除他們的后顧之憂。但是一旦電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)普及，廠商是否還能夠保持這一服務(wù)水準(zhǔn)呢？從目前燃油汽車的售后保障情況看，似乎仍有難度。此外，我國新能源汽車技術(shù)水平只能保證電池在十萬公里以內(nèi)正常運(yùn)行，超過這一行程需要重新更換，這也成為普通購車者不得不考慮的經(jīng)濟(jì)成本。
更為重要的是，盡管電能在使用過程中比燃油環(huán)保。但遺憾的是，電動(dòng)汽車市場(chǎng)擴(kuò)容必然加大對(duì)電力的需求，而當(dāng)前國內(nèi)的發(fā)電過程卻并不環(huán)保。由于風(fēng)能與太陽能等發(fā)電的并網(wǎng)、存儲(chǔ)技術(shù)滯后，傳統(tǒng)煤炭發(fā)電仍占到入網(wǎng)電能總量的七成左右。
電煤中的主要成分是碳，約占60%—80%。碳完全燃燒后生成物為二氧化碳，不完全燃燒時(shí)還會(huì)產(chǎn)生一氧化碳。而且，電煤中還含有硫，在燃燒時(shí)生成二氧化硫。二氧化硫的排放會(huì)造成大氣污染，產(chǎn)生酸雨污染水源。以此觀之，如若國內(nèi)發(fā)電模式難與新能源大面積接軌，從環(huán)保角度考量，電動(dòng)汽車“單兵突進(jìn)”僅是排污結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換而已，既有污染總量并未有實(shí)質(zhì)改觀。