4月6日，上海首批私人純電動汽車掛牌上路，緊接著，北京傳出消息，私人購買電動汽車可以享受“不搖號不限行不納稅”的政策。
高油價時代，電動汽車成為私家車主尋求低成本用車途徑與國家倡導環保理念的對接點。然而，大規模推廣瓶頸卻讓電動汽車理論發展空間遭遇到“看上去很美”的尷尬。
其中的關鍵問題是，傳統火電仍是國內發電結構主流，即便電動汽車實現普及，也僅是將汽車使用終端污染向上游轉移而已�？梢姡挥袕母旧贤卣剐履茉窗l電市場，才可能實現真正意義上的清潔環保概念。
其實，針對電動汽車走入尋常百姓家的政策鼓勵早已有之。2010年6月，財政部、科技部等部委曾聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春等5城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。然而，政策高調鼓勵卻一直遭到市場冷遇，而問題癥結就在于電動汽車的使用受諸多條件限制。這從上海電動汽車第一批私家車主的特征分析中，可見一斑。
首先，上海8位車主均在上海國際汽車城區域工作，其重要原因之一就是目前電動汽車充電樁集中于上海國際汽車城，方便汽車充電。其次，這些車主僅將電動汽車視為短途代步工具。由于現階段的電動車續航技術有限，一次充電大約能夠行駛200公里，這樣車主如果長途行駛還需選擇傳統燃油汽車。這使得電動汽車的使用范圍具有較強的局限性，這可能抵消其使用成本低廉的優勢。第三，8位車主享有發生故障后廠商派人現場服務的保障，以免除他們的后顧之憂。但是一旦電動車實現普及，廠商是否還能夠保持這一服務水準呢？從目前燃油汽車的售后保障情況看，似乎仍有難度。此外，我國新能源汽車技術水平只能保證電池在十萬公里以內正常運行，超過這一行程需要重新更換，這也成為普通購車者不得不考慮的經濟成本。
更為重要的是，盡管電能在使用過程中比燃油環保。但遺憾的是，電動汽車市場擴容必然加大對電力的需求，而當前國內的發電過程卻并不環保。由于風能與太陽能等發電的并網、存儲技術滯后，傳統煤炭發電仍占到入網電能總量的七成左右。
電煤中的主要成分是碳，約占60%—80%。碳完全燃燒后生成物為二氧化碳，不完全燃燒時還會產生一氧化碳。而且，電煤中還含有硫，在燃燒時生成二氧化硫。二氧化硫的排放會造成大氣污染，產生酸雨污染水源。以此觀之，如若國內發電模式難與新能源大面積接軌，從環保角度考量，電動汽車“單兵突進”僅是排污結構的轉換而已，既有污染總量并未有實質改觀。