目前，包括電池生產在內的新能源汽車行業正在高速發展，觀察補貼新政可以發現，補貼標準的設定十分具體，并包含和很多技術細節。只有這樣才能充分發揮好補貼的作用，讓真金白銀的補貼能切實換來新能源汽車產業扎扎實實地發展

　　據中國之聲《新聞縱橫》報道，在經歷了四個月的政策過度期之后，新的新能源汽車補貼政策從今天(12日)起開始實施。續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續航150公里以下的新能源汽車將取消補貼。新的補貼政策方向十分清晰，即引領汽車廠商加快步伐升級產品，同時推動我國新能源汽車產業向前發展。

　　此前有關部門就曾明確，個人購買新能源汽車的補貼至2020年將完全取消。未來不再受到補貼政策支持的車型是會漲價還是會淡出市場?新的補貼政策將如何引領行業向后補貼時代過渡呢?

　　今年2月，財政部等四部門聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出了新能源汽車補貼的新方案。《通知》還設立了為期四個月的政策過渡期，到昨天為止。

　　新的補貼方案分出了細致的續航里程區間：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低于150公里續航的車型將不再享有補貼;續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。

　　據中國汽車工業協會發布的最新數據，今年五月份，新能源乘用車銷售同比增長114.5%;新能源商用車同比增長192.7%。中汽協秘書長助理許海東介紹，政策過渡期期間，商用車銷量受到補貼政策影響變化較大。

　　而受到汽車廠商定價和銷售策略的影響，新能源乘用車受到的影響則會比較小。

　　據了解，消化補貼退坡的壓力，企業一般會采用三種辦法，一是適當提高銷售價格;二是挖掘自身潛能;三是要求電池企業降價。電動汽車觀察家總編輯邱鍇俊解釋，一般來說，汽車廠商不會因為補貼的退坡而讓消費者花更多的錢。

　　類似的情況在過去幾次新能源補貼政策調整時都出現過。這也引發了一些疑問，是不是新能源汽車的利潤空間很大，可以輕易壓縮?

　　在邱鍇俊看來，新能源汽車生產和銷售并沒有很大的利潤空間，汽車廠商肯讓出一部分利潤是因為更長遠的考慮，一些有傳統汽車背景的新能源汽車企業不太指望在單車上賺錢。有的廠商希望把規模做上去，規模化以后，攤銷的多一點對它也有好處。

　　除了主動承擔補貼退坡的影響之外，汽車廠商還會非常敏銳地依據新的補貼政策調整產品的生產和銷售策略。邱鍇俊分析，就乘用車來講，補貼政策指揮棒作用非常明顯，同時業界還普遍希望未來的補貼政策能及早明確。車企會根據補貼政策來推不同的車，盡量拿到最多的補貼。業界期待最好2019和2020年的政策定準，不要反復或者分兩年來出。

　　需要指出的是，包括電池生產在內的新能源汽車行業正在高速發展，觀察補貼新政可以發現，補貼標準的設定十分具體，并包含和很多技術細節。只有這樣才能充分發揮好補貼的作用，讓真金白銀的補貼能切實換來新能源汽車產業扎扎實實地發展。所以，在無法明確未來的技術發展水平的情況下，制定出精準的、能把錢花在刀刃上的補貼政策，絕非易事。

　　在2017年初發布當年的新能源汽車補貼政策時，財政部等四部門曾明確個人購買純電動車補貼至2020年完全取消。那么，到補貼完全取消時，我國的新能源汽車行業將發展到什么水平?能否達到當初實行補貼政策時的預期呢?

　　邱鍇俊指出，目前成本下降的曲線符合政策預期，但能量密度的提升還相對落后。根據節能新能源汽車規劃，新能源汽車動力電池系統的成本是一元一瓦時。而在汽車產業中長期規劃中，提出動力電池包的系統能量密度達到260瓦時每公斤。