困擾電動車車主多時的充電樁兼容性問題即將得到解決。與此同時，政策走向也正將政府懷抱中的充電樁進一步推向市場化的大潮。

　　據北京市科委雙新處處長許新超透露，目前充電國標的修訂工作已基本完成，開始征求意見，有望在今年8月正式發布。此外，包括《電動汽車充電基礎設施指南》和《充電基礎設施建設指導意見》等文件均有望于近期出臺。

　　不僅如此，能夠為投資者帶來收益的“眾籌建樁”模式也為更多社會資本進入充電樁市場提供了可能。隨著新能源配套設施利好政策的接連出臺，這一處于上升通道的新興市場正展現出新的發展態勢。

　　統一標準

　　據許新超介紹，有望于今年8月正式發布的充電國標修訂方案的核心在于將新能源汽車充電樁規范化、一致化，且不同車型充電插口將統一。

　　根據新國標，未來不同車型充電插頭的標準是一樣的。“雖然在電壓和功率方面會有差別，但理論上可以在同一個充電樁使用。此外，對于一直是重中之重的充電樁安全問題，新國標尤為重視，標準化后的新能源車充電樁將在充電結束后自動斷電，在雨天絕緣、避免觸電等方面有所突破，避免新能源車主在充電過程中發生不必要的危險。”許新超稱。

　　身處其中的新能源車企、消費者等都將成為這一利好的直接受益者。“最新的國標草案特斯拉參與了試驗，兼容性方面沒有問題。”特斯拉中國公共政策與充電基礎設施總監高翔透露，特斯拉在充電樁“國標”草案起草中扮演著很重要的角色，他本人參與了每一版草案的討論。而在此之前，風光無限的特斯拉也因“餐具”不匹配而不得不自建充電樁。

　　不僅特斯拉如此，東風日產市場營銷總部副總部長葉磊也曾表示，此前在兼容性方面的驗證中，北京的充電樁僅有50%可以匹配。而這一現象對于其他品牌來說也十分常見。

　　充電不兼容的原因在于，在充電接口方面，目前國際上主要有五套充電樁標準，而中國的國標GB/T20234，又規定了交流與直流接口的標準。此外，一些地區的充電樁只對該地區車企的電動汽車車型進行了聯調，并不具備公共性。而一些汽車企業及機構自己建的半公共充電設施，由于標準不統一，也多處于“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面。

　　充電國標的修訂無疑解決了上述難題。不過，由于充電標準主要由物理充電接頭和內部充電協議兩大部分構成，如果內部協議和電池管理系統都不兼容，即便是更換物理轉換頭也無法充電。“交流電(充電)接口好改，但直流電就麻煩很多。”有特斯拉相關業務負責人曾透露。

　　因此出臺新標準，可能會導致大量已有充電設施報廢。由于涉及諸多企業的利益，也成為此前新國標出臺難的原因。

　　利好不斷

　　不僅是統一充電國標，一系列鼓勵充電樁發展、規范充電樁標準的政策均在醞釀出臺。

　　國家能源局電力司副司長童光毅透露，由能源局牽頭制定的《電動汽車充電基礎設施指南》和《充電基礎設施建設指導意見》即將公布。“兩個文件出臺后，我們會按照國務院領導的意見，專門成立一個電動汽車充電基礎設施聯盟，推動基礎設施在全國各地的建設和應用。”在童光毅看來，上述兩個文件的出臺和聯盟的成立，將助力充電樁產業快速擴張。

　　此外，國家能源局從去年6月就開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》，去年年底前已經完成了第一稿。據悉，目前《規劃》已經具備了正式出臺條件，正在走程序。根據《規劃》草案，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。以充電樁均價2萬元/個，充電站300萬元/座計，未來六 年國內新能源汽車充電樁(站)的直接市場規模有望達到1260億元。

　　而按照國務院早前頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力要達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。這意味著國內公路充電站的密度需要比肩目前4座加油站/100公里的密度。據悉，2014年底我國公路里程為440萬公里，以此匹配充電站建設，規模即可達到5280億元人民幣。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛預計，如果連同產業鏈衍生的其他服務計費，“到2020年國內充電樁(站)市場規模將超10000億元。”

　　“此前每一次利好政策的釋放都帶來新能源汽車銷量的猛增。”許新超坦言，“充電設施建設需通過創新驅動，并通過多種方式來破解難題。”這些包括路燈充電樁、機械式立體停車庫配建充電設施、太陽能充電樁、無線充電、投放電動汽車移動充電車等形式的充電手段都已在計劃之中。

　　模式之考

　　而在解決了充電樁兼容性問題后，還需解決的問題恐怕與商業模式相關。

　　此前，充電樁盈利模式不清晰成為制約發展的一大障礙。數據顯示，2013年時，由于高額的建設成本和運維成本，國家電網建成的400座充換電站、1.9萬個充電樁幾乎沒有盈利，全線虧損。

　　去年5月，國家電網宣布只專注于交通干道上的充電設施建設，退出城市中心電動汽車充電設施建設市場，向社會資本開放。“過去是電網做，現在是民營、石化等等都在做，大家把資源統籌整合起來形成這樣的模式。”許新超認為，充電樁的發展需要社會力量介入。“注重發揮整車的邊際效應，一定要和產業相匹配，只有這樣出的政策才有效。”

　　如今，江蘇常州首創充電樁“眾籌建樁”使充電樁變為盈利項目。對于“眾籌建樁”的模式，北汽集團董事長徐和誼深表贊同。“眾籌整合了社會力量，誰拿資源誰受益，將會調動社會的積極性。”徐和誼告訴本報記者，“北汽現在也在做眾籌，目前來看效果不錯。”據了解，目前北汽新能源以車企身份眾籌建設的首批8座充電站，共61個充電樁已正式投入使用，覆蓋了包括集美家居大紅門店、北辰亞運村汽車交易市場、豐苑大廈、國信苑賓館等地點。

　　而在“眾籌建樁”模式中，無論企業或個人，都可通過提供場地或資金的方式進行合作，共同建設公共充電樁，同時共享充電樁的運營收益。參與眾籌的企業和個人，可以在該模式中扮演投資方、充電服務運營方、場地資源方中的一個或兩個角色。

　　“這種企業、政府、社會資本多方參與的建樁模式，今后將成為北京地區充電樁建設的一個新方向。”北京市科委相關負責人表示。此外，在實現企業眾籌自建充電站的同時，個人眾籌模式也有望被引入。“希望個人充電樁也能夠參與進來，當車主的私人充電樁閑置時，可以通過借給他人充電來收取一定費用。”

　　不可否認的是，只有當各方均有利可圖時，充電樁的發展才不至于失去動力。而這又將徹底打破新能源推廣的最大掣肘。