“到2020年，將有20余款新車型投放到中國市場……”，在有著60年歷史的沃倫技術中心圓頂設計大廳的中央，雪佛蘭掌門人貝亞倫正滿懷自信地向中國媒體介紹著雪佛蘭的未來。和你們一樣，我對幾年后的雪佛蘭產品充滿了好奇，下一輛雪佛蘭會是怎樣的?雪佛蘭給了我三天時間，并丟給我一大堆很少有機會見到的通用汽車高層領導，讓我自己去尋找答案。幾天下來，我發現，在我可以告訴大家的范圍里，最值得期待的就是雪佛蘭未來的動力技術了。
● 變速箱是大亮點
——通用也有了橫置9AT!
動力技術的好壞直接決定了產品的性能，也是技術投入最集中的項目之一。在通用的性能與賽車中心里，我們見到了全新Equinox的一系列動力總成，代號LFV的1.5升排量渦輪增壓汽油機和代號LTG的2.0升渦輪增壓汽油機，以及一臺1.6升的柴油增壓發動機，未來引入國內的，毫無疑問將是兩款搭載汽油發動機的產品，這兩款發動機都是現在昂科威上已經搭載的產品，唯一不同的是，這一次，2.0T發動機的搭檔，將會是一臺型號為9T50的全新9速自動變速箱。
你沒看錯，正是“9”速自動變速箱，通用這一次總算是在擋位數量上走到了世界的前沿(僅限于乘用車哈)，這臺橫置的9速變速箱，并不是來自我們目前眾所周知的采埃孚，而是來自通用和福特的聯手合作。2013年，通用和福特正式宣布再一次合作開發變速箱，推出應用于轎車、SUV以及皮卡等車型的9速和10速自動變速箱，我為什么要說“再一次”?因為這兩家大廠已經不是第一次合作了，上一次二者的合作始于2002年，雙方砸下了7億美元一起開發橫置的6速自動變速箱，2006年開始投產的福特6FXX(XX為數字)系列和通用的6TXX(XX為數字)系列變速箱就是二者合作的成果，至今為止，兩家生產的橫置6速變速箱已經超過了800萬臺。
回到這臺9速自動變速箱上面來，目前，通用尚未公布關于這臺變速箱更詳細的技術信息，能夠確認的是這臺9速自動變速箱在尺寸和重量上都與目前的6速自動變速箱相當，速比范圍(最大速比和最小速比的比值)做到了通用自家變速箱前所未有的7.6(簡言之，理論上這個數值越大，動力總成整體的工作效率越高。)，用在非性能車上，相信在經濟性方面會有不錯的表現。
通用9速自動變速箱與其它橫置變速箱速比對比
變速箱通用9T50
9速自動變速箱采埃孚9HP48
9速自動變速箱愛信AW TG80-LS
8速自動變速箱
1擋齒比-4.7135.200
2擋齒比-2.8422.971
3擋齒比-1.9091.950
4擋齒比-1.3821.469
5擋齒比-1.0001.223
6擋齒比-0.8081.000
7擋齒比-0.6990.817
8擋齒比-0.5800.685
9擋齒比-0.480-
倒擋齒比-3.8004.254
速比范圍7.69.817.59
『紅色標示為超速擋，即輸入轉速低于輸出轉速，為經濟性擋位，適用于高速低負荷行駛。9HP的9個擋位中，有4個擋位是超速擋』
用已知的數據和目前橫置變速箱速別最多的采埃孚9AT以及愛信的8AT做個對比，我大膽的拿出了下面幾個猜測，我們不妨一起期待一下(分析過程歡迎到我編輯博客去討論)：
1、通用的9AT在擋位銜接和平順性上的表現要比愛信的8AT和采埃孚的9AT都更好;
2、通用的9AT應該不會像采埃孚的9AT那樣有多達4個超速擋，在經濟性上不會那么偏執;
3、通用的9AT在城市工況下的適應能力和表現會比9HP更好。
同時，從展示模型上我們不難看到，通用的這臺9AT有幾個結構特點，首先是采用了多擋位變速箱比較主流的平行油泵布置設計，油泵通過輸入軸鏈條傳動，達到節省軸向空間的目的，輸出軸到差速器仍然和橫置的6AT一樣，采用齒形鏈條傳動，相比傳統的齒輪嚙合傳動，在噪音、承載強度方面都更有優勢，同時匹配不同的主減速比會更加靈活。用“人話”說，就是工作更安靜，更耐折騰，匹配不同需求的車型更省事兒。
我與通用的工程師確認過，他們并沒有像采埃孚那樣為了結構緊湊而引入爪型離合器(這是造成9HP調校難度大并容易產生頓挫的主要結構原因)，加上前面提到沒有那么夸張的速比范圍，因此在平順性上值得期待，也許這一次，真的能幫通用把變速箱平順性的口碑扭轉過來。我們看到，變速箱上使用了一個三組離合器嵌套的設計，這個設計讓變速箱有效的減少了軸向的尺寸，這應該是通用能夠把9AT保持在6AT身材大小的核心所在。
此外，你還能看到，在變速箱的結構上，有一個獨立的彈簧蓄能器裝置，這個結構是為了配合啟停系統工作而設計的，可以在啟停系統工作時保持變速箱系統的液壓壓力，以便更加迅速和平順的讓車輛啟動。這個獨立蓄能器之前已經搭載在通用縱置8速自動變速箱帶啟停系統的版本上，應該還是首次出現在通用橫置的變速箱上面。
2能超越保時捷雙離合的10AT
——可以干掉保時捷PDK的自動變速箱?!
全新的縱置10速自動變速箱同樣是福特和通用聯手合作的產物，并且已經搭載在了全新的科邁羅ZL1車型上，這一次，通用終于在自動變速箱的擋位數量上占了先機，笑看目前主流的8AT了。
『科邁羅ZL1是通用首款搭載縱置10速自動變速箱的車型』
這臺10速自動變速箱的第一個關鍵詞是緊湊，它的縱向長度與8速和6速的縱置自動變速箱相當，在結構上使用了4個行星齒輪組和6組換擋離合器(2個制動離合器和4個旋轉離合器)，雖然它比8速變速箱多出兩個擋位，但在換擋元件上僅僅比8速縱置變速箱多出了一組旋轉離合器。
變速箱中間創新的三重離合器結構(triple-clutch)是保證它能和8AT乃至6AT尺寸相當的主要原因，這個設計應該和前面介紹的9AT使用了相同的思路。
目前10AT已經搭載到了雪佛蘭全新的科邁羅ZL1上，與機械增壓的6.2升LT4發動機搭檔，掌管著近650馬力強大動力，通用為變速箱開發了全新的控制系統，他們聲稱這臺變速箱反應和動作非常快，可以在換擋速度上干掉保時捷911的PDK變速箱。通用自己發布了戰績：10速變速箱1擋升2擋速度比PDK快了36%，2升3擋和3升4擋也分別比PDK快了27%和26%，僅就數據而言，成績斐然。我們特別希望未來能有一場變速箱對變速箱的較量，看看這臺10AT是不是真的那么強。
通用10速和8速自動變速箱齒比對比
變速箱10速自動變速箱8速自動變速箱
1擋齒比4.704.50
2擋齒比2.992.97
3擋齒比2.152.08
4擋齒比1.801.69
5擋齒比1.521.27
6擋齒比1.281.00
7擋齒比1.000.85
8擋齒比0.850.65
9擋齒比0.69-
10擋齒比0.64-
倒擋齒比4.873.82
速比范圍7.367.02
相比通用自家的8速自動變速箱，10速變速箱有著更寬泛的速比范圍，讓發動機的工作更加高效，從2擋開始到6擋的速比落差要比8速變速箱更小，在動力輸出銜接上應該會更加連貫和平順。
在其他方面，這臺10速自動變速箱，采用了可變排量葉片泵的設計，使用了全新開發的變速箱油液，粘度更低的油液進一步降低變速箱內的摩擦損失，在變速箱內部的油路還增加了旁通設計，讓變速箱可以更快達到工作溫度。總而言之，這臺10速自動變速箱不僅僅是在擋位數量上占了先機，在技術層面和能力方面也非常值得期待，根據通用的規劃，到2018年，將會有8款車型匹配新的10速自動變速箱，想想有哪些縱置發動機的車會引入國內，你們大概就能預見我們和10速變速箱的緣分了。
至于通用那臺雖然可靠性不錯，但是在平順性上口碑一般的雙離合變速箱，目前看來還沒有退休的計劃，通用全球驅動系統部副總裁丹∙尼克森還告訴我，他們也沒有進一步擴展雙離合變速箱家族的計劃，諸如濕式雙離合器變速箱這樣的產品，目前都不在通用的規劃內。
3混合動力及平民電動車
● 新能源：電動車和燃料電池值得期待
——全新混合動力和平民電動車已到來
混合動力版本的邁銳寶XL已經在國內上市，這一代混合動力系統和通用之前的BSG(皮帶傳動)輕度混合動力技術完全不在一個層面上，在由新一代沃藍達技術開發而來的混合動力系統中，電機在驅動車輛這一件事上扮演起了不可或缺的角色，完全取代變速箱的雙電機動力分配單元，更大容量的鋰離子電池組加上發動機熱效率直追豐田，在平順性、經濟性方面都有了和豐田混合動力叫板的實力，在系統集成度上，甚至更勝一籌。5升/百公里的綜合油耗對于雪佛蘭的邁銳寶XL混動版而言成了一個唾手可得的數字。對于其中的技術細節特別感興趣的，不妨讀讀我同事常慶林同學的文章：“豐田雙擎Hold得住嗎?聊通用新混動系統”
未來雪佛蘭的電動車也同樣值得期待，一說起電動車，大家是不是已經習慣了想到特斯拉?其實早在一百多年前，歐洲和美國就已經經歷過一個電動車的時代了，泰坦尼克號撞上了冰山沉入海底的那一年(1912年)，通用就已經開發出了使用鉛酸電池和鎳鐵電池的電動卡車。而20世紀60年代，基于雪佛蘭的暢銷車Corvair開發、先后問世的Electrovair(1964年)和Electrovair II(1966年)兩款電動車甚至成了“登月車”的技術先驅，后來通用和波音為“阿波羅計劃”打造的登月車，今天還待在月亮上!
1997年，通用首臺量產的電動車型EV1把1990年洛杉磯車展亮相的“Impact”電動概念車成功帶入到了現實中，EV1也是當代量產電動車的先驅，而后，“增程型電動車”沃藍達和電動版Spark車型陸續問世，如今，雪佛蘭家族中最新的新能源量產車型就是新一代的沃藍達和純電動車Bolt了。
全新一代的沃藍達依然是“增程型電動車”，但是發動機、驅動模塊和電池組都重新設計，提升性能的同時滿足輕量化的需求，從4ET50升級為5ET50的驅動模塊，減重45公斤，同時在經濟性上提升了12%，而提速性能上也有所提升，純電動續航里程和增程續航里程都有所增加。增程模式下5.7升/100公里的油耗水平也比之前有明顯提升。
兩代雪佛蘭沃藍達混合動力系統參數對比
車型第二代雪佛蘭沃藍達第一代雪佛蘭沃藍達
電動機最大輸出功率(千瓦/馬力)111/151111/151
電動機最大輸出扭矩(牛·米)398370
純電動續航里程(公里)8561
含增程最大續航里程(公里)676611
電池組容量(kWh)18.416
增程用發動機101馬力1.5L直列四缸
自然吸氣發動機84馬力1.4L直列四缸
自然吸氣發動機
而Bolt的定位則是一輛大眾消費得起的純電動車，3.75萬美元的價格減去聯邦的稅收減免之后，車價只相當于3萬美元左右，和特斯拉的Model 3在價格上成為競爭對手，60千瓦時的電池組提供了383公里的續航里程，能夠比較好的解決人們的里程焦慮，足以覆蓋大部分的日常出行需求。
Bolt在技術上使用了比較常規的電動車布局方式，將動力控制單元和驅動模塊布置在車頭，而重量435公斤的電池組則整體布置在乘員艙地板及后排座椅下方的位置，嵌入承載式車身當中。
Bolt的電動車之前曾在2015年上海車展上以概念車身份亮相，以國內現在如此火熱的電動車市場局面，雪佛蘭引入該車并且國產的可能性比較大，考慮到國家對電動車的補貼政策，這款車也有可能以中國品牌貼牌生產的方式引入。
4積蓄50年的燃料電池技術
——50年的燃料電池之路
除了電動車以外，燃料電池汽車也一直是很多廠商在致力推進的新能源解決方案，燃料電池車和目前的電動車都是由電機驅動，只不過電能的來源不同。因為日本舉國家之力推進燃料電池的商業化，讓很多日本車企在燃料電池技術上站到了世界的前臺，很多人可能不知道，通用在燃料電池方面，才是真正的先行者。
燃料電池的歷史起于1839年，直到1959年Allis-Chalmers首臺搭載燃料電池的拖拉機問世，算是打開了燃料電池在車輛應用方面的歷史。1966年，在阿波羅登月飛船使用堿性燃料電池之后，通用推出了世界上第一臺使用堿性燃料電池的電動汽車Electrovan，2016年10月，正好是這輛車誕生的第50個年頭。
2007年，一支由119輛雪佛蘭Equinox燃料電池車組成的車隊投入道路驗證當中，先后超過5000名消費者駕駛這些車輛行駛了累計300萬英里，為燃料電池車收集了大量數據，至今，通用在燃料電池方面已經投入了超過25億美元，累計開發了六代燃料電池。燃料電池普及，在2010年，第六代的氫燃料電池就已經在功率密度上達到了商業化的標準(質量功率密度達2kW/kg)。2013年，通用宣布與本田合作，開發全新一代的氫燃料電池技術。
雪佛蘭近年來一直承載著通用最新燃料電池技術的開發，如今的氫燃料電池技術已經可以支持車輛具備300英里以上的續航里程。2015年，通用與美國軍方的坦克車輛研發工程中心(TARDEC)合作，為其開始開發一款燃料電池車輛，基于雪佛蘭的科羅拉多皮卡打造。
『2015年通用開始基于雪佛蘭的科羅拉多皮卡為軍方打造燃料電池車輛』
就在10月初，被命名為科羅拉多ZH2的軍用燃料電池車已經正式亮相，這輛車將在通用的測試場完成一系列的測試，于2017年交付軍方驗收。
軍方看重的是燃料電池車準靜音的操控所賦予車輛的靜默偵查能力，同時在工程上更加易于隱蔽聲學特征和熱特征，電動機的高扭矩輸出和低能耗更適合復雜的使用場景需求，而氫燃料電池工作所產生的水，也會是戰場上非常有用的資源。對于民用而言，氫燃料電池最大的好處就是不改變傳統的用車習慣，加注氫氣像加油一樣方便快捷，不需要像鋰電池車輛那樣等待長時間充電。
我知道，相比氫燃料電池的優勢，更多人關心的是氫燃料電池的安全問題，尤其是儲氫裝置的安全問題，我看到幾乎每一篇介紹氫燃料電池的文章下面，都有大量的車友在討論安全相關的話題，就安全性而言，燃料電池車并不比傳統的石化燃料車型更加危險。
而氫燃料電池無法普及有諸多原因，從氫氣的制備、儲運一直到氫燃料電池本身的成本都居高不下，對于民用而言，仍然是非常昂貴的技術，通用預計到2020年，就能夠推出可商業化量產的氫燃料電池技術，也許，我們能有希望看到燃料電池普及的那一天。
小結：
相信很多人看到標題的時候，第一反應是對雪佛蘭未來造型風格的想象，沒錯，下一輛車的樣子，最讓人期待的就是它的面貌了吧，但是動力技術就像一個人的修養，在你和一輛車朝夕相處的過程中，它決定你的車性能高低、油耗多少、毛病多少，如果不對一輛新車的動力技術有所期待，那么你怎么知道未來改如何與它相處呢?
回到關于雪佛蘭動力的未來這個話題上，也許電動車和燃料電池車在你看來仍然遙不可及，可能一輛混合動力的雪佛蘭或者搭載9AT的Equinox才是我們能夠想象并且期待的，是吧?對于我自己而言，我只想快點見到那個能干掉PDK的家伙，試試它的本事。
