新華社“新華視點”記者 林紅梅
進入夏季，大量旅客頻遭航班延誤之苦。航班延誤為什么會越來越多？如何看待和對待航班延誤？民航如何減少航班延誤？記者近期圍繞有關航班延誤的六大熱點問題，獨家采訪對話了中國民航局副局長夏興華。
疑問一：我國航班延誤是高還是低
記者：我國民航的航班正常率是什么水平？
答：航班延誤整治是民航局近年的重點工作之一。國航建立了關艙門正常率等考核指標體系；東航制定了飛機運營備份方案；南航規范了全公司運行資源的調配標準和調配流程。據統計，2005年中國民航航班正常率為81.99%，2006年為81.48%， 2007年為83.06%，2008年為82.65%，2009年為81.90%。在運輸生產快速增長的同時，中國民航航班的平均正常率一直保持在80%左右，在國際上屬于中上等水平。
記者：為什么統計數據與社會公眾和旅客的感受有差異？
答：主要原因是機票上載明的航班時間是飛機關艙門時間，不是飛機起飛的時間。飛機關閉艙門后，滑行到跑道，等到起飛指令起飛，還需要一段時間。由于宣傳解釋不夠，旅客就覺得航班起飛時間總是比機票載明的時間晚，有的甚至晚很多。
疑問二：今年延誤為何多
記者：感覺今年的航班延誤比往年要多，為什么？
答：民航靠天吃飯，惡劣天氣是飛行的天敵。今年極端天氣頻發。冬季，北方降雪范圍大、強度強；春季，南方出現多次大范圍的暴雨天氣過程；夏季，南北方均出現大范圍暴雨天氣，全國雷暴雨天氣頻發。這些極端天氣對民航航班的正常性影響非常大，所以，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%。
氣象部門的資料顯示，1月我國大部分地區遭受兩次強寒潮天氣襲擊；2月西北及中東部地區出現大范圍雨雪天氣，中東部部分地區遭大霧襲擊，東北地區遭受雨雪和冰凍災害；3月長江中下游多個機場出現雷雨天氣，我國發生了7次沙塵天氣；4月北方以大風、低溫、沙塵、雨雪天氣為主，南方出現暴雨；5月西北部分地區遭受低溫冷凍和雪災，南方地區出現6次大范圍強降水過程；6月全國持續進入強降水過程。
疑問三：為什么旅客有時感受不到“天氣原因”的延誤
記者：為什么經常出現機場天氣很好，卻通知旅客由于天氣原因延誤？
答：天空中也有路，飛機必須在固定的航路上飛行才能保障安全。如果在航路上出現水平尺度較小的雷雨，飛機可以繞飛。一旦雷雨影響的范圍較大，航班繞飛就十分困難了。未起飛的航班只能在地面等待，起飛航班必須就近選擇其他機場進行備降。
記者：為什么當大霧逐漸消散后，有的航班能夠起飛，有的卻依然被告知因天氣原因不能起飛呢？
答：無論是國內還是國外，每家航空公司、每架飛機、每名機長針對某一機場的某條跑道，都有固定的最低飛行／著陸天氣標準，其中對能見度和云底高的最低值都進行了明確的限定。當霧氣逐漸消散后，有的機型的飛機就能夠較快起飛，有的機型的飛機卻不行。
疑問四：為什么總是遭受“流量控制”
記者：旅客經常聽到這樣的說法：“由于流量控制原因，我們的航班暫時不能起飛。”為什么要進行流量控制？
答：流量控制是指通過限制單位時間內進入某空中交通管制節點的航空器的數量，來維持安全的空中交通流。我國引發流量控制的根本原因在于快速增長的需求與有限的空域資源間的矛盾。2009年民航旅客運輸量高達2.3億人次，較2008年增長了19.7個百分點。今年上半年民航旅客量突破了1.26億人次，同比增長10%以上。我國航空公司年航班總量已經從2003年的81.6萬班上升至2009年的175萬班，年增幅高達13.5%。僅今年上半年，我國的航班飛行總量增長就超過10%。與此形成鮮明對比的是，民航空管部門使用的空域資源卻擴展有限。這與地面交通擁堵是一個道理。路本來就只有這么寬，但數量激增的機動車都要上路行駛，就必然會產生擁堵。
記者：越是惡劣天氣，旅客感覺流量控制越頻繁，這是為什么？
答：雷雨天氣時，空管部門既要指揮飛機繞飛，還要控制繞飛飛機與正常在航線上飛行飛機間的安全間隔，工作量增加，會對進入本場的飛機進行適當的流量控制；如果遇到降雪或冰凍天氣，離港航班或起飛機場需要除冰除雪，長時間占用停機位或滑行道，空管部門必須限制到達本場的航班數量，避免機場出現地面擁塞；在低云、低能見度或者強側風時，空管部門則要根據標準拉大飛機間隔，對飛往本場的航班進行流量控制。
疑問五：飛機晚到為什么
記者：旅客經常會遇到飛機晚到，這是怎么回事呢？
答：一架飛機平均每天要執行3至5個國內航班，在天上飛行10個小時左右，加之地面上下客等時間，一般每天要運行約16個小時。而航班計劃都是預先安排好的，前一個航班出現任何疏漏，如天氣不好延誤，都可能直接引發后續航班的連鎖延誤反應。往往越到后面的航班，就會越出現飛機晚到現象。
疑問六：今后怎樣治理航班延誤
記者：民航局目前采取了哪些措施治理航班延誤？
答：中國民航局已建立了保障航班正常的獎懲機制。
一是延誤航班統計和警告，每15天公布一次延誤信息，對排名后20位、且航班正常率在50%以下的國內航班進行一次內部警告通報，每月發布警告通報兩次。
二是延誤航班評估處罰。由于航空公司自身原因每月受到兩次警告的航班，經批準，從下月起取消其本航季該航班。對因空管、機場、油料等原因造成航班延誤的，要查明原因，給予必要的處罰。
三是航班延誤4小時以上，因航空公司飛機調配和自身服務等方面原因引發群體性事件，造成重大社會影響的，取消航空公司該航班本航季時刻，并不再受理下一航季航班時刻的申請。
記者：民航局提出治理航班延誤要在機制建設上下工夫。請問從哪里入手？
答：一是建立信息共享和統一發布機制，確保旅客能及時得到信息；二是建立大面積航班延誤的協調聯動機制，機場管理機構要負起協調、指揮的重任，機場推卸責任或指揮不力的，要給予警告和處罰；三是建立大面積航班延誤處置督察機制；四是空管系統建立空域靈活使用機制、空中交通流量協調和管理機制，改善航班運行環境。
據新華社北京8月8日電