京滬高鐵即將開通 本報(bào)對比其與法、德、日等“高鐵大國”的票價(jià)——
高速鐵路技術(shù)被形容為“大國技術(shù)”。此前，在全世界走在這一技術(shù)前沿的只有日本、法國和德國等少數(shù)發(fā)達(dá)國家。如今，中國也奮起直追，逐漸成為高鐵大國。
高鐵的運(yùn)營時(shí)速大都在300公里左右，相對一般鐵路運(yùn)輸，速度快是它的巨大優(yōu)勢。但同時(shí)，高昂的票價(jià)也是全球經(jīng)營高鐵的國家普遍存在的問題。
本報(bào)記者對比幾個(gè)“高鐵大國”，發(fā)現(xiàn)中國高鐵的票價(jià)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家，每公里票價(jià)約為法國高鐵的三分之一，日本新干線的四分之一，德國高鐵的五分之一。
票價(jià)對比
每公里票價(jià)0.42元 遠(yuǎn)低于法、日、德
記者選擇了運(yùn)行時(shí)速同為300公里的四段熱門高鐵線路進(jìn)行對比。
中國即將正式開通的京滬高鐵，北京南站到上海虹橋站全程票價(jià)為555元(二等座)，按兩地間1318公里的距離計(jì)算，每公里票價(jià)0.42元。
法國高鐵TGV一張單程全價(jià)票(巴黎—馬賽，全程780公里)票面價(jià)格約100歐元，折合成人民幣每公里票價(jià)1.2元，近三倍于京滬高鐵。
德國高鐵火車票的票面價(jià)格更加不菲。從柏林到法蘭克福500多公里，單程票價(jià)104歐元，折合成人民幣每公里1.9元，是京滬高鐵的近五倍。
日本新干線東京至名古屋段，路程366公里，票價(jià)7200日元，折合成人民幣每公里1.6元。
有專家曾表示，中國高鐵票價(jià)全球最低的背后是造價(jià)低。
據(jù)公開數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車輛兩個(gè)方面的成本，中國高鐵造價(jià)只有國外造價(jià)的1/3到1/2。國內(nèi)高鐵造價(jià)一般每公里1億元至1.5億元。而德國的造價(jià)約3億元/公里。
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搞“促銷” 國外高鐵折扣多
雖然國外高鐵的票價(jià)遠(yuǎn)在中國之上，但在德國和法國，百姓很少購買全價(jià)票，因?yàn)殍F路公司都會搞“促銷”，賣折扣票。
以法國為例，乘客如果在網(wǎng)上預(yù)訂車票，則預(yù)訂得越早，票價(jià)越低。
同時(shí)，法國鐵路公司還針對不同人群推出優(yōu)惠政策。25歲以下和60歲以上的乘客，可辦理專門的青年卡或老年卡，憑卡就可以在任何時(shí)候買到折扣的車票。
在德國，常坐火車的旅客可以購買一張打折年卡，50歐元的年卡可以享受7.5折的購票優(yōu)惠，200歐元的年卡可以享受5折優(yōu)惠。另外，買往返票會有折扣，提前購票也有不同幅度的優(yōu)惠。
對決民航
在歐洲 高鐵已成為出行首選
高鐵對上民航，狹路相逢誰者勝？
其實(shí)，這樣的“尖峰對決”在發(fā)達(dá)國家早已展開。
在歐洲，高鐵不僅“縮短”了城市間的距離，更改變了人們的生活習(xí)慣和旅行方式。
如今，在法國國內(nèi)旅行，人們首選必是高鐵。因?yàn)樗瘸孙w機(jī)省事——不用早早地趕到遠(yuǎn)在郊外的機(jī)場；比自駕車便宜，且更加環(huán)保。
德國聯(lián)邦鐵路公司表示，高鐵主要面向商務(wù)人群和旅游者。在500公里之內(nèi)的旅行，高鐵具有比汽車和飛機(jī)更大的優(yōu)越性。
首先，與飛機(jī)相比，高鐵更加準(zhǔn)時(shí)，且受天氣的制約小。
第二，從時(shí)間上講，機(jī)場大多設(shè)在郊區(qū)，且需要提前到機(jī)場接受安檢。而火車站則設(shè)在市中心，且提前幾分鐘到就可上車。
在日本，距離在一千公里以內(nèi)的旅行，百姓首選新干線，最多三個(gè)小時(shí)。乘飛機(jī)雖然一小時(shí)可到，但加上市內(nèi)到機(jī)場的時(shí)間，以及安檢和登機(jī)的時(shí)間，加起來已超過乘坐新干線。
京滬高鐵二等座票價(jià) 相當(dāng)于機(jī)票4.9折
再看價(jià)格，日本新干線從東京到大阪的票價(jià)是13000多日元，與打折機(jī)票的價(jià)格相近。
但是在中國，民航京滬線的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票為1130元/張，此外還要加上50元的機(jī)場建設(shè)費(fèi)和140元的燃油附加費(fèi)。這就是說，在不考慮“兩費(fèi)”的情況下，京滬高鐵二等座票價(jià)相當(dāng)于機(jī)票價(jià)格的4.9折。
據(jù)記者了解，目前京滬航線是航空公司盈利最高的航線之一，國航和東航是這條航線上最大的承運(yùn)商，它們在這條航線上的客座率可以達(dá)到85%以上，目前平均票價(jià)水平在900元左右，也就是8折左右。
大多數(shù)時(shí)候，高鐵二等座票價(jià)都將比經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票更便宜。
另一方面，為了加強(qiáng)與民航競爭的優(yōu)勢，京滬高鐵開行后票價(jià)也不是“鐵板一塊”，將上下浮動。
專家解讀
低票價(jià)考慮了百姓承受能力
高鐵的盈利能力一直頗受爭議。有業(yè)內(nèi)專家估算，不考慮收回投資，不計(jì)入折舊，僅運(yùn)營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億的資金，即每天至少要賺2630萬元。
在如此大的盈利壓力下，京滬高鐵的票價(jià)是如何制定的呢？
上午，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院的歐國立教授在接受《法制晚報(bào)》記者采訪時(shí)指出，京滬高鐵的定價(jià)低于預(yù)期，更遠(yuǎn)低于老牌高鐵國家的票價(jià)。
他表示，一方面，這因?yàn)楝F(xiàn)在處于初始運(yùn)營階段，對乘客需求不了解，想試一試市場反應(yīng)；另一方面，雖然此前對運(yùn)營成本有預(yù)估，但也不甚明朗，需要實(shí)際操作。
最后一個(gè)原因，歐國立指出，此前社會上很多人說“坐不起”，相關(guān)部門在制定價(jià)格時(shí)對這點(diǎn)也有所考慮，使價(jià)格更接近百姓的承受能力。
京滬高鐵盈利“比較困難”
此前，有些網(wǎng)友在對比高鐵價(jià)格的時(shí)候，提到了各國的居民收入問題，“收入高、票價(jià)高”的邏輯在高鐵上是不成立的。
歐國立指出，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來講，高鐵定價(jià)的依據(jù)一是成本，二是市場需求。
對于京滬高鐵的盈利前景，歐國立認(rèn)為“比較困難”。“目前各國高鐵的盈利都很困難，除了日本新干線東京至大阪一段以外，其他基本都處于虧損狀態(tài)。”他說。
歐國立指出，運(yùn)行5小時(shí)以內(nèi)，高鐵的競爭優(yōu)勢大于航空，而京滬一線恰恰是高鐵與航空競爭最膠著的一個(gè)區(qū)間，坐飛機(jī)從北京到上海算上趕去機(jī)場的時(shí)間也剛好在5小時(shí)左右。
“京滬高鐵的盈利狀況值得我們高度關(guān)注。”他說。
主要高鐵線路
每公里票價(jià)對比
京滬高鐵 0.42元
武廣高鐵 0.46元
京津城際高鐵 0.48元
法國高鐵(巴黎—馬賽段) 1.2元
德國高鐵(柏林—法蘭克福段) 1.9元
日本新干線(東京—名古屋段) 1.6元
本版文/記者 尹曉琳 楊錚
制圖/李銘